31 AÑOS DE LA DESAPARICION FISICA DE NUESTRA QUERIDA O.N.D.A. S.A., 31 AÑOS DE HABERSE COMETIDO LA MAYOR INJUSTICIA POLÍTICA CONTRA UNA DE LAS MEJORES EMPRESAS PRIVADAS QUE TUVO EL URUGUAY.
ONDA, tal como lo ha definido uno de sus últimos
Directores, “fue una Empresa tradicional de fecunda y prolongada actuación en
el ramo del transporte automotor de pasajeros del Uruguay”. La única que te llevaba y te paraba en cualquier
lado de nuestras principales rutas nacionales. La única que te entregaba en 24
horas, una correspondencia desde Bella Unión con destino al Chuy o viceversa.
No fue solo una simple empresa de transporte de
pasajeros y encomiendas, habiendo realizado distintos aportes y por sobretodo
obras para el bienestar social de nuestro país, entre las que puedo destacar:
1) Construcción de la carretera e infraestructura
de todo el complejo de Termas del Arapey. Obras que al día de hoy se siguen
disfrutando.
2) Invalorable aporte para la construcción de toda
la ruta nacional número 5 (importación de maquinaria especial para el
transporte de todo el material necesario para su realización: bitumen,
pedregullo, etc.)
3) Realización de toda la infraestructura del
Puerto de Colonia.
4) Construcción de las cabañas Tío Tom en
Maldonado.
5) Realización de la pista de aterrizaje del
aeropuerto de Colonia, conjuntamente con su subsidiaria ARCO S.A..
También es indudable el papel que ha jugado en el
desarrollo económico nacional, en cuanto a su rol integrador:
1) Posibilito una mayor transparencia del mercado
de trabajo, al dar movilidad al factor mano de obra.
2) Acerco a todos los rincones del país, los
diarios editados en la capital en la época que los medios masivos de
comunicación no existían o tenían dificultades de acceso.
3) Traslado gratuitamente al escolar rural desde
siempre, medida que luego las reglamentaciones la tomaron y la hicieron
obligatoria para el resto de las compañías.
4) Fue una parte muy importante de la
infraestructura turística, no solo en cuanto a su capacidad de transportar
turistas a los centros recreativos, sino en su capacidad de promoción y venta
del Uruguay turístico, sobre todo en la República Argentina. Gracias a su
estructura comercial que le permitió al Uruguay generar importantes
significativos de divisas que ingresaron al país.
5) En buena medida fue el vehículo de la
colonización de importantes áreas del territorio nacional, posibilitando el
surgimiento y crecimiento de centros poblados.
En definitiva, en sus distintas épocas hubo cortas
bonanzas y largas dificultades (inflación, control de importaciones,
complicaciones en el suministro de artículos esenciales) que O.N.D.A. S.A.
soporto buscando caminos alternativos, como ser fabricación de piezas para sus
vehículos, reservas voluntarias, todo esto siempre hecho a través del esfuerzo,
trabajo y sacrificio de sus trabajadores, accionistas y jerarcas.
Como dato complementario, en 1956, O.N.D.A. S.A., contaba con una planilla de 1.075 Obreros y Empleados.
COMIENZO DEL PROCESO DE CAIDA, A TRAVES DE DECISIONES POLITICAS, QUE
BIEN SE PUEDE PENSAR QUE TUVIERON COMO OBJETO LA DESAPARICION DE NUESTRA MUY
QUERIDA EMPRESA:
En 1967, el Presidente Gestido pone en vigencia el Decreto Nº 598/967, que establecía las normas para la concesión de servicios de Transporte Automotor por carretera internos interdepartamentales e internacionales. En este decreto se disponía de un mecanismo de AUDIENCIA PUBLICA, que le posibilitaba a O.N.D.A. S.A., ya a esa altura de los acontecimientos como empresa predominante, apelar cualquier fallo de nuevas adjudicaciones de líneas y servicios que entrasen en competencia directa y cuyo otorgamiento no estuviese justificado por DEMANDA INSATISFECHA.
Fines de los años 60s y durante buena parte de principios de los 70s, en Uruguay se vivía un ambiente convulsionado a nivel político, produciéndose algunos estallidos sociales que se manifestaban en protestas contra el Gobierno, produciéndose paros y huelgas hechos en los cuales el rubro del transporte no estuvo ajeno y de los cuales el gremio de ONDA tampoco fue ajeno. Pero esto si fue motivo de preocupación en las altas esferas de Gobierno, ya que cuando “paraba” ONDA, “paraba” el país y esta, al parecer, fue una situación inadmisible para los Gobernantes de la época.
4 años más tarde, en 1971, habiendo asumido la Presidencia de la
República Jorge Pacheco Areco, tras el fallecimiento de Gestido, pone en
vigencia un nuevo Decreto, el Nº 562/971, aprobando las normas de política del
transporte interdepartamental colectivo de pasajeros, así como el procedimiento
de adjudicación de concesiones. Esto significo un cambio profundo en las reglas
de juego para O.N.D.A. S.A., ya que este decreto, por omisión, dejo sin efecto
el mecanismo de AUDIENCIA PUBLICA, ya que además, en el “considerando” del
Decreto, se expresa la necesidad de simplificar el procedimiento de
adjudicación de permisos, mediante la aplicación de fórmulas más ágiles.
Dejando así, la puerta abierta para que nuevos operadores y los ya existentes,
pudiesen entrar en competencia directa con los servicios más rentables de
O.N.D.A. S.A., algo que se hizo efectivo unos años más tarde.
Se dice, y así lo ratifico un Senador en 1991, que durante el “Conclave
del Nirvana” en 1973, se entendió que una empresa de la envergadura de O.N.D.A.
S.A., vulneraba y/o debilitaba el concepto de “Seguridad Nacional”, por lo cual
otorgo permisos de líneas a nuevos operadores prestatarios, sin que se
justificase demanda insatisfecha. Sumado a una demanda con tendencia a la baja,
esto tuvo como efecto reducir la capacidad utilizada de los autobuses a niveles
inferiores al 60%. En general se entiende que el nivel económico mínimo de
explotación en términos de capacidad utilizada se sitúa en torno al 75%. En tal
sentido, el Estado bajo esos principios debió racionalizar el sistema de modo
de garantizar un nivel adecuado de ocupación para todas las compañías que a su
vez asegurase una rentabilidad razonable.
En 1974, el Presidente Bordaberry, pone en vigencia el Decreto
660/974, en el que aprueba la Política Nacional de Transporte, en el que
reafirma como objetivo el servir del transporte a “la soberanía y Defensa Nacional”. Resulta
claro, que “Defensa Nacional”, en esos tiempos aludía a todo lo que tenía que
ver con manifestaciones, paros y huelgas.
En 1975, el Presidente Bordaberry, deroga definitivamente por Decreto
682/975, el régimen de AUDIENCIA PUBLICA y todo lo dispuesto en el Decreto
598/967.
Para mediados de los 80s, cuando ya la empresa muestra señales de
decaimiento, sus legendarios autobuses recorrían un promedio de 26.000.000. de
kilómetros por año y transportaba a 4.550.000 pasajeros.
Para 1985, el transporte interdepartamental de pasajeros, estaba
profundamente afectado por la constante reducción de sus niveles de actividad
durante los últimos 4 años, fruto de la recesión que enfrentaba la economía
nacional. Esta reducción en el caso de O.N.D.A. S.A., fue particularmente
crítica. ONDA por haber sido una empresa de gran envergadura (2100
funcionarios, 95 agencias en el interior, 217 autobuses, estación de servicios
y taller de mantenimiento) fue quien sufrió con más intensidad la crisis, ya
que no le era fácil ni automática la adaptación de las estructuras a las nuevas
modalidades del mercado.
En el período 1981/1984, el país enfrentaba una
recesión económica, expresada en una caída del 20% del PBI y en una disminución
del consumo privado del orden del 24%. Eso determino que los volúmenes físicos
de ventas de O.N.D.A. S.A., descendieran un 51% continuando su caída durante el
año 1985.
ONDA fue la que más sintió la caída del mercado
interno, ya que fue la única empresa con infraestructura suficiente para
atender el crecimiento acelerado del mercado, en años anteriores (boom de la
construcción). Entre tanto, la oferta de sus servicios se redujo a solamente un
20%, ya que existían restricciones institucionales y de mercado que impedían
una adecuación más fluída de la oferta y la demanda.
Para mediados de los 80s, ONDA no pudo adecuar su
oferta a los niveles decadentes de la demanda, en mérito a la existencia de
rigideces en el mercado originado tanto en factores institucionales como de
competencia. En efecto, en la medida que los servicios que prestaba la noble
empresa, eran de carácter público, en el régimen de concesiones otorgadas por
el Estado, O.N.D.A. S.A. no podía dejar de prestarlos, no sólo por el perjuicio
que le podía ocasionar a los usuarios, sino porque ello implicaba perder parte
del mercado en beneficio de la competencia.
Entre 1979 y 1982, la empresa realizó inversiones
por casi 16 millones de dólares. Pese a la recesión que comienza a manifestarse
a mediados de 1981, el nivel de endeudamiento era soportable para la empresa.
Pero, el 26 de noviembre de 1982, se produjo la ruptura y modificación del
régimen cambiario, multiplicando los pasivos bancarios de O.N.D.A. S.A.
La recesión se profundizo aún más, acentuándose la
disparidad de la estructura de la empresa con la realidad del mercado. En ese
marco recesivo y de sobredimensionamiento, O.N.D.A. S.A. pudo pagar
puntualmente sus obligaciones bancarias hasta mediados de 1984.
Durante el período del 1º de julio de 1984 al 31
de marzo de 1985, la variación del dólar se situó por encima de las variaciones
operadas en las tarifas. La pérdida del poder adquisitivo de la tarifa en
O.N.D.A. S.A., frente a la moneda estadounidense fue del 40,91%.
El costo financiero (intereses y diferencia de
cambio) era insoportable para ONDA, ya que el mismo representaba más del 40%
del costo total de la empresa.
CIRCULAR 1125.- A través de esta circular dictada
por el Banco Central de Uruguay, todas aquellas empresas que se encontraban en
dificultades financieras se podían acoger a los beneficios de la misma de
acuerdo al monto de su deuda. A partir de ahí se formo un club de Bancos
Acreedores de O.N.D.A. S.A., los cuales exigieron como condición para acceder a
esta refinanciación las prendas e hipotecas totales de todos los bienes muebles
e inmuebles de la Empresa y sus colaterales en el país, como así también en el
exterior. También solicitaron la instalación de un cuerpo fiscal, profesional
puesto por la banca acreedora para el control de la gestión de la Empresa.
La flota de autobuses con la que ONDA operaba en
los 80s, no era redituable fundamentalmente por 3 razones:
1) Las unidades habían sido diseñadas en su gran
mayoría, hacía más de un cuarto de siglo para ese entonces, respondiendo a
exigencias de la época entre las que no figuraba el ahorro operativo.
2) Ya no se disponía de piezas de recambio
originales desde que las fábricas discontinuaron su producción, las que se
obtenían eran de baja calidad y por ello implicaban mayores costos derivados de
la poca duración y el exceso de mano de obra para sustituciones frecuentes.
3) Poca o nada de aceptación del usuario que no
quería viajar en unidades viejas y preferían hacerlo en modelos más modernos.
Circular 1031.- Crédito de Fomento. Por resolución
del 4/9/1980 comunicada por Circular 1031, el Banco Central del Uruguay,
reglamentó el funcionamiento del “Fondo de Financiamiento de Inversiones para
el Desarrollo”. Dicho fondo era destinado a la financiación (a través de
Instituciones Bancarias) de inversiones para el desarrollo de los sectores
agropecuario industrial, turístico y de pesca, de acuerdo a lo establecido en
la en la reglamentación dictada por hasta U$S 37.000.000.-. A través de esta,
O.N.D.A. S.A. adquirió los 20 Mercedes Benz 0 303 (alemanes) en 1982. La compra
se dio por un crédito a 10 años con 3 de gracia financiado con fondos del Banco
Mundial y otorgado de acuerdo a las pautas contenidas en la Circular 1031 y en
el que el Banco de Crédito (Secta Moon) actuó como intermediario. La garantía
de este préstamo fue: la prenda de los propios autobuses (20 Mercedes Benz 0
303) y la hipoteca de la Agencia ONDA de Rivera, la que le había significado a
la empresa una inversión de U$S 509.464. También había un Seguro de Garantía,
que establecía que si O.N.D.A. S.A no pagaba, dicho Seguro se hacía cargo de la
deuda.
De todas formas, la gran mayoría de la flota de
autobuses estaba envejecida, teniendo como consecuencia directa un incremento
irracional en los costos de rodamiento por exceso de consumos. Los consumos de
combustible entre una unidad nueva y otra usada eran muy importantes. El Taller
de mantenimiento (sobretodo el taller 1), tuvo un desarrollo acorde a dicho
envejecimiento. En la medida que las unidades requerían una mayor atención, la
estructura de los talleres se sobredimensiono en relación directa a la antigüedad
de la flota. La ineficiencia se agravo en relación a las dificultades
financieras de ONDA, dada la falta de crédito en plaza, dejo lugar a que
tuviese que apelarse a la reconstrucción de partes ya usadas.
El endeudamiento con la Banca Privada era de U$S
13.342.499.-, 70% de la misma fue refinanciada mediante convenios a 5 años con
2 de gracia, debiéndose de pagar la primera en Junio de 1985. ONDA pudo cumplir
con solo 3 cuotas semestrales de intereses, no pudiendo abonar la última que
venció en diciembre de 1984. El 30% restante correspondía al préstamo,
anteriormente citado, referencia Circular 1031, cuya cuota de intereses
semestrales con vencimiento al mes de febrero de 1985, tampoco pudo pagar.
En carta dirigida al Bank of América, del 28 de diciembre
de 1984, se reiteraba que: “desde el principio de las tratativas y durante todo
el transcurso de las mismas, O.N.D.A. S.A. había categórica y reiteradamente
demostrado con pruebas, que el pago de la deuda que se refinanciaba, dentro de
los plazos y condiciones de las Circulares del Banco Central (Circular 1125),
era imposible”. Similar afirmación se hizo en un memorándum presentado al Gral.
Pedro Aranco, en su condición de titular de la Oficina de Planeamiento de la
época. En ese mismo mes de ese mismo año, representantes de ONDA, visitaron en
el Hotel Columbia a las autoridades electas y a su equipo económico,
acompañando un memorándum que contenía estudios económicos y financieros, de
los que surgía la imposibilidad de pago del pasivo de no obtenerse respuesta
favorable a un planteamiento de ayuda financiera, que incluía créditos
imprescindibles para un mantenimiento adecuado de la flota y su eventual
renovación parcial.
El veedor designado por los Bancos Acreedores,
comprobó e informo reiteradamente a sus representados, que el esfuerzo
financiero que realizaba O.N.D.A. S.A., con motivo de los pagos semestrales de
los intereses convenidos, significó postergar planes de desarrollo,
fundamentalmente los relativos a renovación de flota, comprometiéndose así el
futuro de la empresa, y también dijo que el stock de repuestos descendió de
forma considerable, por haber sido con ello que precisamente se financió buena
parte de los intereses pagados a las instituciones bancarias.
A todo esto, O.N.D.A. S.A., llego a elaborar un
proyecto de reestructuración financiera, basado en obtener de la Banca
Acreedora quitas a su pasivo de un 100% de los intereses , y una quita del 50%
del capital total de deuda, esta gestión de quitas fue exitosa para ONDA, dicho
acuerdo estaba respaldado por el BROU quien sería el encargado de abonar a los
Bancos Privados Acreedores el pasivo mencionado y como contrapartida ONDA,
transfería todas las prendas e hipotecas a favor del BROU, lamentablemente, en
el Banco oficial, no hubieron las mayorías necesarias para aprobar todo el
paquete financiero de salvataje.
La solución al endeudamiento que la empresa
proponía, era cancelar lo adeudado a la banca privada, pagando al contado el
40% de dicho pasivo. Para efectuar dicha cancelación se solicitaría al BROU, un
crédito cuyo otorgamiento quedaba condicionado a la obtención de quitas, por un
importe equivalente en nuevos pesos, transfiriendo la Banca Privada los
gravámenes hipotecarios y prendarios que garantizaban el monto adeudado a favor
del BROU. Sin embargo, los préstamos que fueron otorgados a través de la
Circular 1031, requerían un tratamiento especial.
La solicitud de asistencia financiera al BROU
consistió básicamente en lo siguiente:
1) Solicitar al BROU, un préstamo a largo plazo por
U$S 3.600.000.-, equivalente a nuevos pesos para cancelar el pasivo con la
Banca Privada de U$S 8.900.000.- transfiriendo a favor de dicha Institución las
hipotecas y prendas constituidas.
2) Solicitar al BROU, un aval por U$S 12.100.000.-
para viabilizar la adquisición en términos y condiciones muy favorables, de 120
unidades Mercedes Benz 0 370, de procedencia brasileña, con lo cual se
recompondría en forma altamente efectiva y eficiente la flota de autobuses.
3) Solicitar al BROU, un préstamo en moneda
nacional de corto plazo para atender las necesidades mínimas de capital de
trabajo, conforme al plan de reactivación.
4) Solicitar a las autoridades públicas la
desgravación de la importación de los 120 autobuses tanto en materia
arancelaria como del impuesto al valor agregado.
En diciembre de 1985, los resultados operativos
representaban una pérdida de U$S 2.900.000.- y computando la diferencia de
cambio la misma se situaba aproximadamente en U$S 8.000.000.-. La parte
mencionada diferencia de cambio, generada en el ejercicio anual, se había
incorporado al valor de los bienes de uso. De lo contrario el total de las
pérdidas hubiese sido de casi U$S 11.000.000.-
A todo esto, al no poder adquirir regularmente
repuestos, la flota se deterioraba irremediablemente, en segundo lugar los
salarios reales se incrementaron sustancialmente. En la medida que la
incidencia de la mano de obra era mayor que la que calculaba la Dirección
Nacional de Transporte, la Empresa obtuvo tarifas que no contemplaban los
aumentos de salarios otorgados a un personal excedentario.
O.N.D.A. S.A., históricamente por ser un gran
consumidor de ANCAP, no tenía libertad para sus compras de combustible.
Debiendo ser abastecida en forma directa por la Petrolera Estatal en su
suministro sin ningún tipo de prebenda debiendo abonar el precio fijado al
surtidor igual que cualquier consumidor. No siendo así las condiciones para las
Empresas competidoras que tenían la libertad de elegir el abastecimiento.
La reestructura interna llevada a cabo por el
asesoramiento de la Gerencia Financiera, tuvo como medida a resaltar y de
manera muy errónea, de acuerdo a mi humilde juicio: el ajuste en la estructura
organizativa, donde las jefaturas pasaron a ser gerencias, lo que llevo a un
incremento muy significativo de los costos a nivel salarial.
En primer lugar se trato de descentralizar las
decisiones de forma de evitar que las mismas recayeran en una sola persona,
para lo cual se definieron tres grandes áreas funcionales: Producción –
Comercialización – Administración y Finanzas. Con un Gerente y Sub Gerente en
cada una de ellas, dependiendo directamente de la Gerencia General y del
Directorio.
PRODUCCION.- tenía bajo su responsabilidad la
asignación de las unidades y recursos humanos afectados a los distintos
servicios y el mantenimiento de la flota.
COMERCIALIZACION.- tenía a su cargo el diseño de
la política comercial y su ejecución en relación a la venta de los distintos
servicios que la empresa ofrecía.
ADMINISTRACION Y FINANZAS.- cubría el área de
Compras, Personal, Contaduría, Tesorería e Informática.
Luego fue aprobado por parte del Directorio, un
ajuste a la estructura organizativa, incorporando una Unidad de Planeamiento y
Presupuesto, que cuyo objetivo básico era el apoyo técnico a la Dirección de la
Empresa, en el diseño de las estrategias a corto, mediano y largo plazo,
elaborar los presupuestos anuales y ejercer el control de la gestión empresaria.
Así se llega al 28 de mayo de 1987, fecha en que
O.N.D.A. S.A. debió enfrentarse a un gran conflicto con su personal, por el
envío al Seguro de Paro de 312 funcionarios, (entre los cuales no estuvieron
incluidos, ni las jefaturas ni mucho menos el personal Gerencial de la
empresa), el cual finalizo el 15 de julio de 1987 (durante gran parte de la
baja temporada, lo cual en definitiva le significó a la empresa un gran ahorro,
ya que la baja temporada era un período de pérdidas que se compensaban con las
ganancias producidas en la alta temporada).
En forma inmediata, se dio curso al segundo paso
del proyecto de reestructura aconsejado por el sector financiero de la empresa.
Las separaciones, ENCOMIENDAS, pasó a ser ONDA CARGO – BINT S.A. y TURISMO pasó
a ser ONDATUR – MAXITON S.A.
Por otro lado, según la Gerencia Financiera, se
verificaba una gran dispersión en el espacio en su estructura de venta y
atención de los pasajeros, al mantenerse 95 agencias en el interior del país,
de las cuales el 50% eran explotadas directamente. De acuerdo a la apreciación
de la citada Gerencia, si la empresa hubiese administrado directamente tan solo
14 agencias y contratando las restantes, esto le hubiese permitido un ahorro
anual de U$S 300.000.-, pero en definitiva esto se quedo en el tintero.
Al 30 de setiembre de 1981, la situación patrimonial
de O.N.D.A. S.A. era la siguiente:
TOTAL DEL ACTIVO: U$S 27.318.315.-
CUENTAS DE ORDEN Y CONTINGENCIAS: U$S 820.601.-
TOTAL PASIVO (CORRIENTE Y NO CORRIENTE): U$S
13.470.427.-
TOTAL DEL PATRIMONIO: U$S 14.544.370.-
El 26 de noviembre de 1982, al producirse la
ruptura del régimen cambiario “tablita”, el pasivo de la empresa se triplico.
El 14 de diciembre de 1989, la Comisión de
Análisis Financiero del Banco Central del Uruguay declaro a O.N.D.A. S.A. como
empresa INVIABLE, lo cual le impidió poder refinanciar sus deudas.
¿EN QUE SE BASO LA CAF PARA DECLARAR A ONDA
“INVIABLE”?
¿POR QUE NO TUVO EN CUENTA LA SITUACION FINANCIERA
DE LA EMPRESA CON ANTERIORIDAD A LA RUPTURA DE LA “TABLITA”?
¿POR QUE LA CAF NO TUVO EN CUENTA LA PERDIDA DE
MERCADO INJUSTAMENTE IMPUESTA A O.N.D.A. S.A., Y LA AFECTACION QUE ESTO TUVO EN
SUS INGRESOS Y PASIVOS, AL IGUAL QUE POR LA RUPTURA DE LA TABLITA?
Por el contrario, el 30 de marzo de 1990, la CAF
ratifica su fallo de INVIABILIDAD.
Aún cuando O.N.D.A. S.A., a pesar de todo el
viento en contra, era capaz de generarle al país divisas por un importe no
menor a los U$S 400.000.- por año, a través de sus líneas turísticas.
En 1988, se produce un relevo en gran parte del
Directorio de O.N.D.A. S.A., al ingresar los hijos de fundadores de la Empresa,
en carácter de accionistas. Tratando de colaborar con los miembros más antiguos
de la Dirección, los cuales habían sufrido el desgaste de casi 10 años de
problemas y de difícil gestión empresarial. Muchos esfuerzos mancomunados lograron
estabilizar la operativa de O.N.D.A. S.A. y se apunto a una nueva estrategia
con el fin de lograr por otra vía la cancelación de la deuda con los bancos
acreedores. Basados en las quitas de interés y capital de deuda a que se habían
advenido dichos acreedores, comenzaron una ronda de negociaciones con el fin de
cancelar deuda a través de la entrega de bienes inmuebles o venta acordada,
después de muchas infructuosas negociaciones, llegaron casi al extremo de
entregar bajo ciertas condiciones todo el patrimonio inmueble de O.N.D.A. S.A.,
planteamiento por el cual nunca lograron una respuesta.
Se optó entonces por el intento de vender o
asociarse con una gran empresa. Camilo Cola (Viaçao Itapemirim), con quien
ONDA, sostuvo una estrecha relación comercial y de cooperación tecnológica,
envío una delegación a Uruguay a dialogar con autoridades Políticas y de la
Empresa, a los efectos de explorar una posible asociación con O.N.D.A. S.A.,
capitalizando a la Empresa para la cancelación de su pasivo y la integración
inmediata de 200 autobuses 0 km. Como forma de llevar adelante estas
negociaciones, los Sres. Dr. Bernardo Berro, Augusto Victorica, Alvaro Barbero,
Francisco Cachón y Oscar Barbero, en representación de O.N.D.A. S.A., se
hicieron presentes en el estudio del Dr. Ferro Astray, estudio que estaba a
cargo de las negociaciones con Viaçao Itapemirim para la asociación y
capitalización de O.N.D.A. S.A., quienes hicieron entrega de sus paquetes
accionarios a tales efectos. Todo parecía resolverse por una salida inesperada
pero la férrea negativa por parte de los competidores de ONDA en el mercado
local y el programa de leasing que se estaba instrumentando por parte del Poder
Ejecutivo de la época, hicieron naufragar esta asociación, el motivo era el
poderío empresarial de Itapemirim al hacerse presente en Uruguay a través de la
sociedad con O.N.D.A. S.A.. El 24 de abril de 1991, se pone en vigencia el
decreto 228/91, aprobado por el Presidente de la República, Dr. Luis Alberto
Lacalle, el cual establece en el capítulo 5, artículo 5.1, la prohibición de
adquisición o asociación de Empresas Nacionales de Transporte de Pasajeros por
Carretera a Empresas o Empresarios Extranjeros.
El 13 de mayo de 1991, estando aún ONDA en
actividad, se le ejecutan en remate, los 20 autobuses más nuevos de su flota,
los 20 Mercedes Benz 0 303, adquiridos en 1982 de acuerdo a las pautas de la
Circular 1031. Remate que fue impulsado en gran medida por parte del Presidente
del Banco Central del Uruguay, Sr. Ramón Diaz.
A pesar de que la ley dice que autobuses que están
siendo afectados al transporte público pueden ser prendados pero no ejecutados,
así lo menciono y lo dejo bien en claro el Dr. Alejandro Atchugarry ante la
Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado, de acuerdo a la versión
taquigráfica del 26 de setiembre de 1989.
En el remate, 15 de estos autobuses fueron
adquiridos por el que fue el Banco Intermediario en la venta, el Banco de
Crédito (secta Moon). Por su parte O.N.D.A. S.A., re negocia la compra de esos
15 autobuses con el Banco de Crédito. Pero el Banco Central del Uruguay, no
autoriza la re negociación con O.N.D.A. S.A. (¿por qué?) en cambio esos
autobuses pasan a formar parte de la flota de una empresa competidora de
O.N.D.A. S.A. (¿Cuánto pago esa empresa por esos 15 autobuses?)
Aventadas ya las tratativas de compra o de
inyección de capitales y en la imposibilidad de pagar siquiera los sueldos, se
llega al final, y se anuncia al Ministerio respectivo que se solicitaría la
disolución de la Sociedad, dicho Ministerio “aconseja” a los Directores de
O.N.D.A. S.A. que comprometieran su responsabilidad personal solicitando un
crédito en el BROU a efectos de pagar los sueldos atrasados, por cuanto el
Sindicato con esa condición, se reintegraría al trabajo en forma normal. 5
Directores solicitaron el préstamo al BROU, hipotecaron sus propiedades
personales (que luego en definitiva perdieron) y el día 17 de mayo de 1991
obtuvieron la suma de N$ 140.000.000.-, la que volcaron a la Empresa y se
pagaron los sueldos atrasados, o gran parte de los atrasos. Pero luego de
trabajar 12 días, los problemas continuaron y el Sindicato volvió a paralizar
definitivamente los servicios.
El 8 de julio de 1991, la Dirección Nacional de
Transporte realiza intimación a la Empresa O.N.D.A. S.A. para que en 24 horas
proceda a la reanudación de la totalidad de las concesiones de los servicios
bajo apercibimiento de promover la caducidad de las mismas. Siendo que la
empresa intimada estaba en situación de conflicto con su personal. Creo que no debe
haber antecedente alguno en la historia del Uruguay, que una Empresa sea
intimada a restablecer sus servicios bajo apercibimiento de caducidad por estar
en conflicto con su personal, una PRESION totalmente irracional por parte de la
Administración hacía un Administrado, sin que existiese o exista, una ley que
respalde tal acto de coacción.
El 9 de julio de 1991, miembros del Directorio de
O.N.D.A. S.A., solicitan una prórroga de 10 días a la intimación recibida desde
la DNT. El 11 de julio de 1991, el Director Nacional de Transporte, no hace
lugar a la referida prórroga.
El 12 de julio de 1991, el entonces Presidente de
la República, Dr. Luis Alberto Lacalle, decreto la caducidad a los servicios de
O.N.D.A. S.A., haciendo OMISION de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 del
Reglamento General para el Servicio Interdepartamental de Omnibus, aprobado por
resolución Nº 3118 del Poder Ejecutivo de fecha 10 de noviembre de 1953, que al
día de hoy sigue vigente.
En los procesos administrativos que culminaron con
dicha resolución, no se respetaron las normas del Decreto 640/973, vigente en
aquel momento. No se le concedió a la Empresa, la oportunidad de articular sus
defensas, artículos 34 y 40 del antedicho decreto.
No se tuvo en cuenta que ONDA, al encontrarse en
situación de conflicto laboral muy importante, estaba impedida en los hechos de
poder dar cumplimiento puntual de los servicios a su cargo.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas,
carecía de competencia reglamentaria como para aplicar el decreto de caducidad
a O.N.D.A. S.A. ya que la inmensa mayoría de las líneas de las cuales la
Empresa era titular, fueron otorgadas antes de la vigencia del régimen de
concesiones. Artículo 28, Ley 10.382.-
En 1978, O.N.D.A. S.A. contaba con 3400
funcionarios, una flota de 250 unidades a la que se le agregaba 80 unidades
contratadas, lo que suma un total de 330 unidades, o sea 10,3 funcionarios por
unidad. En 1991, al aplicarse la CADUCIDAD, ONDA contaba con 1225 funcionarios,
lo que significó una pérdida de 2175 puestos de trabajo (-63,98%). Y de esos
1225 funcionarios, tan solo 540 fueron absorbidos por otras empresas, lo que
significó una pérdida de 685 puestos de trabajo más, (-84,12% con respecto a
1978).
En cuanto a la utilización de mano de obra, en
términos comparativos, el Dr. Alejandro Atchugarry, en sus funciones como Sub
Secetario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, manifestó en Repartido
Nº800/987 de la Cámara de Representantes, página 6, que: “ONDA realiza el 50%
del transporte con 150 autobuses y 1500 funcionarios, mientras que el resto del
sector, para cumplir el otro 50%, comprende unos 1000 vehículos y emplea
directamente a más de 7000 trabajadores”.
Y así se llego a la desaparición física de la
pionera, vanguardista y emblemática ORGANIZACIÓN NACIONAL DE AUTOBUSES –
SOCIEDAD ANONIMA, habiendo sido la única Organización que supo, venciendo
incalculables obstáculos, llevar un mensaje de unión y progreso, a todos los
ámbitos de la Patria. Fue la única Organización que supo y pudo unir, valiéndose
de sus cómodos autobuses, el norte y el sur de nuestra República, desde el
Cuareim al Plata. Fue la demostración evidente de que la unión hace la fuerza,
fue la obra de muchos hombres con deseos de trabajar y ansias de superación. No
fue una empresa millonaria, como con toda mala intención y queriendo sacar
provecho de ello, han querido hacerla aparecer. Fue un conjunto de hombres de
trabajo, que debido a su titánico esfuerzo y bajo una buena Directriz, la
convirtieron en una GRAN EMPRESA NACIONAL.
EL RECUERDO Y LA MEMORIA NO REEMPLAZAN LA AUSENCIA.
Enrique Fernández
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