DECRETO 7/982 OBLIGATORIEDAD USO DE TACOGRAFOS EN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA DE PASAJEROS

O.N.D.A. S.A. fue de las primeras, si es que no fue la primera, en cumplir con la disposición.

Informe de Gerencia Financiera (parte 25 final)

Los planes referentes a los cambios tecnológicos a aplicar a los procesos administrativos, comerciales y de producción.

Lamentablemente la tecnología informática en 1985, no estaba tan adelantada como para lo que necesitaba una empresa del porte de O.N.D.A. S.A.. La prioridad no estaba en la venta, la necesidad estaba en la administración de flota, que bien hubiera venido un sistema GPS, y en la Gerencia de Producción (talleres), eran los dos sectores más difíciles de administrar y controlar. Pese a todo, más que nada a los graves problemas económicos reinantes en O.N.D.A. S.A., la empresa una vez más fue Pionera en la venta de pasajes por computadora. 

VELOCIDAD MAXIMA AUTORIZADA PARA LA CAIDA DE UN GIGANTE DEL TRANSPORTE URUGUAYO

RESUMEN DETALLADO DE LOS HECHOS QUE TUVIERON COMO CONSECUENCIA, EL LAMENTABLE DESENLACE DEL CIERRE.-

Dado que la reciente publicación en la red social Facebook, en la página de ARONDA, del día 12 julio, ha sido una de las más compartidas, desencadenando en muchos de los casos, cataratas de comentarios, en su mayoría de alto contenido político, y como no fue esa la intención, sino más bien la de recordar como fueron realmente los hechos. Se hace necesario, volver a explicar cual fue el combo de sucesos que terminaron en la aplicación de la Caducidad de los servicios a O.N.D.A. S.A.

1) A mediados de los 70s, el Gobierno de Facto, considero que una Empresa Predominante en las comunicaciones terrestres, vulneraba y debilitaba el Concepto de Seguridad Nacional. Por lo cual, se otorgaron nuevas concesiones de líneas de transporte de pasajeros y encomiendas nacionales, a nuevos prestatarios, sin que se justificase demanda insatisfecha, lo que inmediatamente derivo en una importante pérdida del mercado de transporte de pasajeros y encomiendas a O.N.D.A. S.A.

2) A fines de los 70s, en Uruguay se dio lo que se conoció como el "Boom de la Construcción". Aparejada a esta circunstancia, entre 1978/81 hubo un fuerte crecimiento en la demanda , lo que llevó al inevitable sobredimensionamiento de la Empresa. En 1978, O.N.D.A. S.A., operaba con 240 autobuses y 3400 funcionarios. Esa mayor demanda la absorbió O.N.D.A. S.A., ya que por su estructura era la única Empresa capaz de hacerlo. Por otra parte, como sucedió en todo el Uruguay, se confundió una conyuntura favorable con un proceso de crecimiento irreversible.

3)  Entre 1979 y 1982, la Empresa realizo inversiones por casi dólares 16 millones. Pese a la recesión que comienza a manifestarse a mediados de 1981, el nivel de endeudamiento era soportable para la Empresa. Pero, el 26 de noviembre de 1982, se produjo la ruptura y modificación del régimen cambiario, multiplicando los pasivos bancarios de O.N.D.A. S.A.

La recesión se profundizo aún más, acentuándose la disparidad de la estructura de la Empresa con la realidad del mercado. En ese marco recesivo y de sobredimensionamiento, O.N.D.A. S.A. pudo pagar puntualmente sus obligaciones bancarias hasta junio de 1984.

4) Al no poder adquirir regularmente repuestos, la flota comienza a deteriorarse. La incidencia en la mano de obra (salarios), era mayor que la que calculaba la Dirección Nacional de Transportes en las tarifas de pasajes. 

5) En 1986, O.N.D.A. S.A., realiza intensas gestiones ante los Bancos acreedores, ofreciendo la dación en pago de sus bienes, lo que resulto ser infructuoso.

6) En 1987, se enviaron a 312 funcionarios al Seguro de Paro, en consecuencia se produjo una huelga de 58 días. 

7) El 14 de diciembre de 1989, la Comisión de Análisis Financiero del Banco Central del Uruguay, declara en mayoría,  a O.N.D.A. S.A. como Empresa "Inviable". 

8) 30 de Marzo de 1990, el Directorio por consejo del Departamento Jurídico y Contable, consulta a la Inspección General de Hacienda sobre la pérdida de capital y reservas de la Sociedad, en tanto se habría incurrido en la causal de disolución necesaria preceptuada por el numeral 6 del artículo 159 de la ley 16.060.

9) O.N.D.A. S.A., totalmente a pérdida, seguía cumpliendo funciones sociales: sus horarios seguían adecuados a las necesidades de las Escuelas, con servicios absolutamente deficitarios cumplía frecuencias No Directas, lo que implicaba el ascenso y descenso de pasajeros en todo el trayecto,  con un alto costo operativo. 

10) El 24 de abril de 1991, entra en vigencia el Decreto 228/91, aventando toda posibilidad de vender o asociarse con Empresas y/o Empresarios Extranjeros.

11) El 13 de mayo de 1991, son rematados los 20 buses más nuevos de O.N.D.A. S.A., cuando el Ministro de Transporte de la Administración anterior, entendía que según jurídica de dicho Ministerio, "buses que están afectados al transporte público de pasajeros, pueden ser embargados pero no ejecutados en remate". 

12) El 8 de julio de 1991, la Dirección Nacional de Transporte realiza intimación a la Empresa O.N.D.A. S.A. para que en 24 horas proceda a la reanudación de la totalidad de las concesiones de los servicios bajo apercibimiento de promover la caducidad de las mismas. Siendo que la Empresa intimada estaba en situación de conflicto con su personal.

13) El 9 de julio de 1991, miembros del Directorio de O.N.D.A. S.A., solicitan una prórroga de 10 días a la intimación recibida desde la DNT. 

14) El 11 de julio de 1991, el Director Nacional de Transporte, no hace lugar a la referida prórroga. 

15) El 12 de julio de 1991, el Presidente de la República decreta: "Declárase la caducidad de las concesiones y los permisos de explotación de las líneas nacionales e internacionales  de transporte colectivo de personas a cargo de la empresa Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima (O.N.D.A. S.A.) reseñadas en el Resultando 1 de esta resolución."
LOS ACTOS DE INTIMACION Y CADUCIDAD, NO ESTUVIERON SUJETOS A LA NORMA ESTABLECIDA EN EL REGLAMENTO GENERAL PARA EL SERVICIO INTERDEPARTAMENTAL DE OMNIBUS, APROBADO POR RESOLUCION 3118 DEL PODER EJECUTIVO DE FECHA 10 DE NOVIEMBRE DE 1953.

16) El 29 de julio de 1991, el Directorio de O.N.D.A. S.A., presentan en Presidencia de la República, una Interposición de Recurso de Revocación  (art. 317 de la Constitución) contra la Resolución de Caducidad.

17) El 22 de agosto de 1991, se celebra la Asamblea General Extraordinaria de Accionistas de O.N.D.A. S.A., encomendadose al Directorio de la Empresa, conjuntamente con los dos delegados designados, la liquidación privada de O.N.D.A. S.A.

18) El 2 de setiembre de 1991, el Directorio y los delegados designados, cumpliendo con el mandato se reunieron con el Comité de Bancos Acreedores.

19) El 5 de setiembre de 1991, el Directorio presenta al Ministro de Transporte y Obras Públicas, un plan para reflotar la Empresa.

20) El 24 de setiembre de 1991, la Intendencia Municipal de Montevideo, clausura el Taller 1 de O.N.D.A. S.A., sito en la calle Fernando Otorgués 1225, por entender que el mismo se encuentra en una zona residencial.

21) El 26 de setiembre de 1991, el Directorio se dirige nuevamente al Señor Presidente de la República, presentando un proyecto solicitando en carácter de precario se le otorguen parte de los servicios que pertenecían a la Empresa. Con copia a: Ministro de Transporte y Obras Públicas, Ministro de Trabajo y Seguridad Social, Presidente de la Comisión de Transporte del Senado, Presidente de la Comisión de Trabajo del Senado, Presidente de la Comisión de Transporte de Diputados y Presidente de la Comisión de Trabajo de Diputados.

22) El 30 de setiembre de 1991, la Sra. Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 2º Turno, dispone la Liquidación Judicial de la Empresa O.N.D.A. S.A., (art. 15 de la Ley 2.230). Impidiéndose la Liquidación Privada de la misma.

23) El 5 de febrero de 1992, el Poder Ejecutivo dictó la Resolución Nº 977, en la que se mantuvo la Resolución del 12 de julio de 1991, quedando agotada la vía administrativa.

24) Los Síndicos, dispuestos en su momento por la Sra. Juez Letrado, presentan recurso ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo, Deduciendo Acción de Nulidad:

a) .......Es evidente que en los procedimientos administrativos que culminaron con el dictado de la Resolución del doce de julio de mil novecientos noventa y uno, no se respetaron las normas del Decreto 640/973, vigente en aquel momento, que conferían a los administrados la posibilidad de articular sus defensas. 

b) El trámite previo, y la forma en que el mismo se llevó a cabo, denotan que la Administración tenía la clara intención de disponer la caducidad de las líneas y permisos de los que era titular O.N.D.A. S.A., con independencia de los resultados de la instrucción administrativa.

c) La Administración no tomó en cuenta que la misma carecía de facultades para decretar la caducidad o revocación  de las líneas y permisos de los que O.N.D.A. S.A. era titular.

d) Entre otros aspectos, no se tuvo en cuenta que la Empresa soportaba, desde tiempo atrás, un conflicto laboral muy importante, que impedía en los hechos dar cumplimiento puntual a los servicios a su cargo, configurando la eximente genérica de la fuerza mayor.

e) La forma en que operó la Administración, luego de dispuesta la caducidad de las concesiones y permisos violo las normas aplicables en la materia. 

(ver el documento completo, a partir de este link: http://memoriasdelaonda.blogspot.com/2015/07/deducen-accion-de-nulidad.html)

TENGASE EN CUENTA ADEMAS,  QUE EL PROPIO MTOP RECONOCE EN LA DECLARACION DE CADUCIDAD QUE SOLO 7 LINEAS DE LAS 62 QUE NOMBRA EN LA PROPIA DECLARACION, FUERON OTORGADAS BAJO EL REGLAMENTO DE CONCESIONES, LAS DEMAS QUE SUMAN UN TOTAL DE 55 FUERON OTORGADAS CON ANTERIORIDAD A DICHA REGLAMENTACION. 

25) El 27 de mayo de 2002, la Sra. Juez Letrado, decreta el sobreseimiento de los procesos de quiebra.

26) 2014, la Sindicatura presenta un expediente de Regulación de Honorarios.  

Informe de Gerencia Financiera (parte 24)

PLANES REFERENTES AL MANTENIMIENTO DE LA FLOTA

Como ya lo he comentado antes, Talleres es el "corazón" de una Empresa de Transporte, en el caso de O.N.D.A. S.A., a mi justo y humilde entender, se le debió prestar más atención. La prueba esta en este propio informe, la forma un tanto liviana y poco técnica de como el mismo habla sobre el mantenimiento de flota. El tema debió haber sido "el Mantenimiento Preventivo" y  "el Gerenciamiento de Flota", ya que aunque se hubiese podido renovar la flota debía de existir un protocolo de trabajo muy de la mano con el Sector Tránsito. Además no se habla de los talleres del interior, como por ejemplo el taller de ONDA en Rocha, solo se habla del taller principal en la calle Otorgues, ¿y los otros, por qué no fueron tenidos en cuenta por la Gerencia Financiera de la Empresa?

Después de tanto tiempo, recién el último Directorio tomo la certera decisión de instalar nuevamente un Director en el Taller 1.

 

Taller ONDA Rocha.

Taller ONDA Salto.

Informe de Gerencia Financiera (parte 23)

PLANES EN CUANTO AL PERFECCIONAMIENTO DE LA ASIGNACIÓN DEL RECURSO AUTOBUS.

Es indudable que dadas las dimensiones, la cantidad y la diversidad de los servicios que tenía O.N.D.A. S.A., era imperativo una modernización de la gestión de administración de la flota y el personal de carretera a través de la sección Tránsito. Además por el hecho de tener que operar con una flota insuficiente de unidades para la cantidad de servicios que tenía la Empresa. Lamentablemente, a 1985, la tecnología digital no había avanzado tanto como para lo que O.N.D.A. S.A. necesitaba, que era un control de GPS de la flota. En este informe se habla de procesos matemáticos, pero no se da a conocer cuales y no me parece que la correcta gestión de Tránsito pasase por un proceso de esos, sino que era imprescindible contar con Personal con experiencia y con determinada antiguedad en la Empresa.

Hoy por hoy, predomina un concepto erróneo acerca del promedio sobre la cantidad de personal por autobus con la cual operaba O.N.D.A. S.A., ya que por un lado, por sus características como Empresa de Transporte a nivel Nacional e Internacional, era necesario un número importante de funcionarios y además no eramos tantos como por ahí se dice por ómnibus ya que la flota operativa era más chica de lo que se necesitaba como para poder operar sin problemas. O sea que si O.N.D.A. S.A., hubiese accedido al número ideal de unidades en su flota, el promedio de la cantidad de funcionarios por autobus hubiese descendido drásticamente.  

Por otro lado, como ya lo he dicho anteriormente, los buses debían ser distribuidos a razón de cuanto más lejano era el servicio el bus asignado a cumplirlo debía ser de los más nuevos y más económicos, y cuanto más cercano el servicio el bus debía ser de los más viejos o de mayor consumo de combustible. También dada la diversidad de marcas y modelos, era imprescindible para una mayor preservación, distribuir las unidades con Conductores fijos y específicos, o sea Conductores para GMC, para TMC, para Mercedes Benz (alemán o brasileño) y para SCANIA. Ya que la flota disponible era escasa y por lo tanto muy valiosa, entonces era más que lógico que  había que mantenerla y cuidarla de todas las formas posibles.

Informe de Gerencia Financiera (parte 22)

PLANES EN CUANTO A LA UTILIZACION DE LOS RECURSOS HUMANOS.

Supongo que al hablar de asociaciones profesionales, se habrán referido a asociaciones gremiales. La pregunta que me hago es: la caida en el índice de productividad, entre los períodos 1979/80 y 1983/84 ¿fue por culpa del personal?? ya que paralelamente puede observarse que entre los mismos períodos hay un aumento en el personal ocupado.

Se nombran los distintos sectores de la Empresa, pero no se nombran cuales son los escalafones del personal que se consideran excedentarios. Ya que como he comentado en anteriores publicaciones, fueron nombrados un número muy importante de Gerentes y Sub Gerentes, que antes eran Jefes y Sub Jefes. No hay nada, en esta parte del informe, que se refiera a lo antedicho. 

Y.... YA VAN 27 AÑOS....... (parte 2)

SI NO FUE PARA PERJUICIO DE O.N.D.A. S.A.

¿COMO SE ENTIENDE Y COMO SE JUSTIFICA ENTONCES?

"EL INOLVIDABLE GOBIERNO DE LACALLE HERRERA" , así es el título de una publicación de "Caras & Caretas" del viernes 3 de Octubre de 2014, escrito por A. Grille y que también se encuentra disponible en la web: https://www.carasycaretas.com.uy/el-inolvidable-gobierno-de-luis-alberto-lacalle-herrera-2a-parte/

Del cual me parece oportuno, extraer algunas partes que resultan muy interesantes y que de alguna manera tienen que ver, con lo injusto que fue, aplicarle la "Caducidad" a O.N.D.A. S.A.

......."También debe recordarse, la implementación de una “paridad deslizante” para la divisa estadounidense, que en definitiva era una reedición atenuada de “la tablita cambiaria” de los militares que estalló en 1982; la renegociación de nuestra deuda externa en el marco del Plan Brady, para lo cual se usaron 633 millones de dólares de las Reservas; y el desmantelamiento arancelario y de protección a las actividades productivas nacionales que redundó en la caída de la actividad industrial que pasó de representar el 25 por ciento del PIB al 16 por ciento, en el cierre de empresas emblemáticas como Onda y Funsa, textiles, de calzado, y la pérdida de unos 90.000 empleos; la eliminación de los consejos de salarios y el intento de reglamentación de las actividades sindicales y del derecho de huelga."

....."El gobierno de Luis Alberto Lacalle aspiraba declaradamente a aplicar una política de shock, entonces una palabra de moda en los círculos neoliberales. Este shock iba a reducir drásticamente el déficit fiscal y para eso se elaboró, bajo la dirección del presidente designado del Banco Central, el pope neoliberal Ramón Díaz (quien junto con Peirano Facio había integrado treinta años antes el gabinete de Pacheco Areco), un llamado “paquete fiscal” integrado por un conjunto de acciones de gran porte, entre las que figuraban la aprobación de la ley de ajuste fiscal, la venta de los bancos gestionados por el Estado, la reducción del Estado y la eliminación de monopolios y servicios públicos, y la reglamentación sindical."

...."ENCE desembarcó en Uruguay en 1990, con una filial (Eufores SA). Una de sus primeras acciones empresariales fue comprar campos en Río Negro, Soriano y Paysandú, y lograr su recalificación como suelos de prioridad forestal para obtener subsidios gubernamentales. En todos los casos, los informes técnicos que acompañaron las solicitudes de recalificación de suelos fueron firmados por la ingeniera Rosario Pou, quien integraba la Dirección Forestal del MGAP, o socios suyos en la actividad privada."

...."Eufores también se benefició con tres resoluciones especiales del Poder Ejecutivo (16/8/94, 7/11/94, 14/2/95), por las que se la exceptuó (igual que a Euskar SA, 28/10/93), para explotar inmuebles rurales pese a ser sociedades por acciones al portador, por ser de interés nacional la forestación (Art. 71 Ley 15.939). Rosario Pou, “prima política” del entonces presidente de la República, era integrante tanto del Directorio de Eufores como del de Euskar."

Acá quiero hacer un paréntesis, porque esto me parece muy importante, justamente para comprender la injusticia cometida con O.N.D.A. S.A. . ¿Qué es ENCE?  Energía y Celulosa S.A., es una empresa española dedicada a la transformación de madera procedente de cultivos forestales para uso industrial. Entonces, quiere decir, que las Empresas de Transporte Carretero Terrestre de Pasajeros, no pueden ser adquiridas ni tampoco ser socias de EXTRANJEROS, de acuerdo a lo decretado el 24 de abril de 1991, decreto 228/91, pero por otra parte, los EXTRANJEROS, si pueden adquirir campos (tierras) Uruguayas. A mi no me cierra, porque se cae de maduro, que es preferible que las inversiones se dieran en Empresas, cualquiera sea su rubro, y no que compren grandes extensiones de tierra, que de alguna manera son el patrimonio de nuestro País.

....."El BROU concedió durante la administración de Lacalle unos 18 millones de dólares de préstamos al sector forestal, de los que directa o indirectamente se benefició Eufores, es decir ENCE. "

Para O.N.D.A. S.A., empresa pionera del transporte en Uruguay, no solo no se le concedió ni un solo peso, sino que además se la declaro "inviable".

....."Aunque la legislación prohíbe la corta o cualquier operación que atente contra la supervivencia del monte indígena, la empresa Silvasur SA, filial de ENCE, obtuvo la autorización de la División Flora, Parques y Áreas Protegidas para la corta de 117,1 hectáreas de monte indígena en tres padrones de la 4ª sección judicial de Salto, con base en un informe técnico de las ingenieras Rosario Pou y Ángeles Zorrilla."

Cada quien que saque sus propias conclusiones y como digo yo siempre, al referirme a nuestra querida O.N.D.A. S.A.

EL RECUERDO Y LA MEMORIA NO REEMPLAZAN LA AUSENCIA.

Y.... YA VAN 27 AÑOS....... (parte 1)

LA DESAPARICION DE LA EMPRESA POR TODOS LOS MEDIOS, SI O SI.

El Diario de la Noche, el 26 de junio de 1991, hacía esta publicación con el título entre signos de exclamación: ¡OJO CON LA ADJUDICACION DE ONDA A EXTRANJEROS!

De esta forma, se justificaba el prohibirle a O.N.D.A. S.A. cualquier tipo de asistencia del extranjero, recordemos que en 1990, se la había declarado como Empresa Inviable, según la Comisión de Análisis Financiero del Banco Central del Uruguay, con lo cual ya le habían cerrado las puertas a cualquier tipo de asistencia Nacional por la imposibilidad de poder refinanciar sus deudas como consecuencia de dicho dictamen. 

Como se podrá ver, se esgrimieron argumentos de posibles demandas multimillonarias por parte de las demás Empresas de Transporte por el hecho de la aplicación del Decreto 228/91 que había cobrado vigencia tan solo 2 meses antes a la publicación de este artículo (24 de abril de 1991). 

Sin duda, no había voluntades políticas en asistir de ninguna forma o por lo menos generarle algún tipo de chance a poder sobreponerse de su delicada situación y en los primeros meses de 1991 se tomaron ciertas decisiones que evidencian que a O.N.D.A. S.A. lo único que se le aseguraba era su desaparición. 

1) El 24 de abril de 1991 se modifica el reglamento del transporte terrestre interdepartamental e internacional de pasajeros, Decreto 228/91. Impidiendo de esta forma a la Empresa, de cualquier tipo de negociación con extranjeros, ya sea para la asociación o venta de la misma. 

2) El 13 de mayo de 1991 se le ejecutan en remate sus 20 autobuses más nuevos, siendo que en la anterior gestión de Gobierno, el Dr. Alejandro Atchugarry aseguraba ante la Comisión de Transporte del Senado, que autobuses que estuviesen cumpliendo un servicio de transporte público de pasajeros podían ser embargados pero nunca ejecutados.

3) El 8 de Julio de 1991, se intima a O.N.D.A. S.A., por parte del Director Nacional de Transporte a reanudar la totalidad de sus servicios en un plazo de 24 horas bajo el apercibimiento de caducidad de las concesiones. Siendo que la Empresa se encontraba en situación de conflicto gremial.

Sin animo de explayarme más, a continuación transcribo el artículo publicado en El Diario de la Noche el 26 de junio de 1991:

"Una eventual adjudicación de la empresa ONDA a extranjeros provocaría demandas millonarias contra el Estado, por violación de la "libre competencia nacional."

Esta afirmación fue realizada por el Director de Transporte, Juan Piegas, quien además señaló que esa repartición aconsejó hace 20 días cancelar los servicios de la transportista.

El jerarca dijo que la Dirección Nacional de Transporte por Carretera realizó un detallado estudio de la empresa ONDA, concluyendo en que no podían seguir manteniendo los permisos a esa empresa. Por otra parte, reveló que esa repartición del MTOP, tiene a su estudio 50 expedientes de solicitudes de concesiones de líneas, presentadas por empresas de turismo, transportistas que actualmente cumplen servicios de pasajeros y compañías que estarían interesadas en prestar esos servicios.

Si bien había anunciado la disponibilidad de una fuerte suma de dinero para invertir en la empresa, por parte del empresario brasileño Antonio Da Franca Cardoso, las negociaciones no tuvieron avances. Los servicios de ONDA, a excepción de una línea a San Gregorio de Polanco, están interrumpidos hace más de 20 días. 

Venta a extranjeros provocaría demandas

Piegas, advirtió que una posible venta de ONDA a empresas extranjeras, provocaría demandas contra el Estado, por elevadas sumas de dinero, por parte de las empresas Nacionales, en reclamo de indemnizaciones por daños y perjuicios sufridos."

Hago un paréntesis aquí, porque el argumento de las demandas a mi me parece tan burdo, cuando en el país ya estaba operando una empresa de transporte internacional, cuyo principal accionista (dueño) todos sabemos que es Argentino,  con barcos y también con buses (BUQUEBUS), la cual no genero ningún tipo de perjuicio como competidora a las demás empresas transportistas, ni tampoco, mucho menos, fue objeto de demanda alguna y hasta el día de hoy continua operando.

"El funcionario explicó que con esa medida se estaría violando la libre competencia, consagrada, constitucionalmente y permitido entre empresas nacionales. 

Citó el decreto ley 14.798, la ley 16.170 que exige acciones nominativas en las sociedad y el decreto 228/91 sobre la concesión de líneas para fomentar una competencia sana, para beneficiar al Estado, como las principales normas que se estarían violando en caso de enajenación  a extranjeros. Dijo que para conceder líneas a empresas del exterior, las exigencias son similares a la adjudicación de frecuencias de radio televisión requiriéndose autorización del Ejecutivo.

Consultado sobre los procedimientos existentes para la eventual adjudicación a otras compañías, Piegas dijo que se puede hacer por licitación en sentido directo, y en caso de fuerza mayor o urgencia por simple acto administrativo."

Informe de Gerencia Financiera (parte 21)

PLANES RESPECTO A LA UTILIZACION  DE UNIDADES AUTOMOTRICES

Esta parte del informe arranca mal al darse datos erróneos con respecto a la antigüedad de los buses (resaltado en rojo). En 1985, la cantidad de autobuses con una antigüedad menor a 4 años, era de tan solo 20 y no 63 como se afirma en el informe (20 Mercedes Benz 0 303 de 1982), y con una antigüedad de 5 a 9 años, no eran 18, eran muchos más, que no quiero precisar ya que podían haber algunos de ellos fuera de servicio por razones mecánicas (falta de repuestos) o por siniestro. Al estar mal estos datos, el resto de los datos dejan de ser confiables también. 

El tema de "consumo definitivo por canibalización", al que se hace referencia, como forma de renovar la flota, se dio pero no por esta razón precisamente, sino que fue una necesidad por la falta de repuestos.

Toda esta planificación de incorporación de nuevas unidades como proyecto de renovación de flota, no tuvo asidero, dado que resulto prematuro hablar de ello cuando en realidad primero se debió haber elaborado un proyecto de negociación con los acreedores bancarios a los efectos de salir del estancamiento, que por deudas impedía el avance de la Empresa. Además no era solo comprar ómnibus, había que comprar repuestos también, más aún si se pensaba en cambiar el origen de los mismos, ya que tanto los GMC como los TMC, estaban equipados con motores Detroit Diesel, lo que les permitía compartir gran parte de los repuestos independientemente de los modelos. Sin embargo buses como los Mercedes Benz 0 303, de origen Alemán, no compartían ni servían los repuestos de origen brasileño.

Me pregunto, si para elaborar esta parte del informe ¿se consulto a la Gerencia de Producción?

Esta foto me fue tomada en la misma época que se elaboro este informe,en lo que se conocía como "la chacra" de Taller 1, con el bus 319 que en esos momentos, como se puede apreciar en la foto, estaba fuera de servicio. Este bus fue puesto en servicio nuevamente, en el turno de 11y40 a Tacuarembó - Rivera,para lo cual se lo restauro íntegramente (no se le puso baño), según trascendidos, se gastaron alrededor de dólares 60 mil en dicha restauración, en un autobús que ya tenía 15 años de antigüedad. Me pregunto yo ¿no hubiese sido más conveniente invertir en adquirir un autobús más nuevo? 

Informe de Gerencia Financiera (parte 20)

TURISMO

Si bien O.N.D.A. S.A., la mayor parte de su existencia operativa, se dedico al rubro TURISMO además del principal que era  la línea. En los momentos que se realizo este informe (1985), en donde la cantidad de unidades disponibles no era la óptima como para cubrir adecuadamente todas las necesidades del servicio de línea, ¿era prudente, restarle al sector Tránsito, una o más de una, de las unidades de la flota con las que se contaba como para poder cubrir las necesidades de las líneas regulares de transporte de pasajeros, para prestar un servicio de Turismo? ¿la Gerencia Financiera, formulo algún estudio de factibilidad y rentabilidad, en cuanto a que era lo más conveniente, si realizar servicios turísticos terrestres o cumplir con las obligaciones de las líneas regulares de transporte de pasajeros?

Había determinadas alternativas que si se podían agregar sin perturbar el servicio de líneas regulares de transporte de pasajeros, como por ejemplo: turismo receptivo con los micros Mercedes Benz 608D, venta de pasajes aéreos, excursiones a Europa, etc.