El
cese de actividades en 1991 por parte de la Empresa O.N.D.A. S.A., no es un
hecho aislado sino que es parte de un proceso que ha tenido, a mi justo y
humilde entender, consecuencias negativas para el desarrollo del país. Creo que
es importante aclararlo dada la cantidad de hipótesis, teorías y conjeturas que
ha tenido el tema en la opinión pública.
A principios
del siglo XX, el sistema de transporte en el territorio uruguayo era un
MONOPOLIO del FERROCARRIL, el cual se encontraba en manos de los ingleses.
A pesar de la ausencia de caminería y rutas nacionales, pequeños y modestos empresarios con vehículos que no eran otra cosa más que improvisados ómnibuses, se lanzaron en la aventura de pretender competir contra el semejante poder económico de los ingleses, al mejor estilo “David y Goliath”. Un grupo de estos pequeños y modestos empresarios, entendió que la mejor manera de poder lograr vencer al oponente era uniéndose y así poder solventar los gastos operativos, teniendo la visión de que una red de comunicación que permitiera la conectividad entre los pueblos y zonas rurales del país era posible y rentable. Es así que en 1935, nació la Cooperativa que corono a O.N.D.A. en 1940. El segundo paso fue la incorporación de tecnología y confort como para poder competir de manera más eficiente, es así cuando en 1947 se incorpora el primer autobús GM equipado del mayor confort que existía a nivel mundial en materia de transporte y que eliminaba el transporte de los equipajes y encomiendas en los techos de los ómnibus por el hecho de estar equipado con bodegas debajo del salón de pasajeros y entre los ejes. Pero, faltaba algo imprescindible para asegurarse el éxito, que era la ausencia de caminos y rutas nacionales que pudiesen permitir el desplazamiento efectivo y cómodo de estos autobuses. Por eso O.N.D.A. S.A., colaboro vigorosamente con las autoridades nacionales de vialidad, con especial apoyo de las autoridades departamentales en el trazado y construcción de las principales rutas nacionales que hasta el día de hoy tiene el Uruguay. Lo que en definitiva permitió el desarrollo de la campaña, en especial que aquellos niños nacidos en el medio rural pudiesen concurrir a la escuela y romper las cadenas del analfabetismo. Una vez posicionada O.N.D.A. en el sistema de transporte, los capitales ingleses vendieron al Estado Uruguayo el ferrocarril y su sistema en lo que equivalía a la cuarta parte de lo que habían cotizado originalmente en 1915 en pleno auge del ferrocarril. Por otro lado PLUNA, aparece en los 50’s brindando un servicio aéreo a zonas más alejadas de la capital, con pocas frecuencias pero efectivas en materia de quienes demandan rapidez de transporte.
Para un país como el nuestro, que la demanda muy difícilmente supera la oferta, este sistema creado a mediados del siglo pasado, era eficiente y suficiente. Pero todo esto se desmorona y tiene como puntapié inicial, cuando el Gobierno de Facto en los 70’s considero que una Empresa de transporte privada con predominio nacional, vulneraba y debilitaba el concepto de seguridad nacional. Nada más alejado de la realidad, ya que las grandes empresas, fuertes y solidas son vitales para impulsar el desarrollo de un país. Basta con imaginarnos un Uruguay con un sistema de ferrocarriles eléctricos con una vía para trenes de pasajeros de alta velocidad y otra para trenes de carga, a una PLUNA atendiendo vuelos nacionales, con una O.N.D.A. operativa atendiendo la demanda de transporte rural, como así fue su razón de ser ¿no sería esta la visión de un país primer mundista? En vez de la muy modesta imagen que reflejamos a nivel internacional y tenga que venir una multinacional como UPM para hacernos caer en la realidad en la que estamos parados. Lamentablemente, ese proceso iniciado a mediados de los 70s en el transporte, aún hoy prosigue por el simple hecho de un continuismo de ese primer error y ser porfiados en no reconocerlo ni querer enmendarlo oportunamente.
A pesar de la ausencia de caminería y rutas nacionales, pequeños y modestos empresarios con vehículos que no eran otra cosa más que improvisados ómnibuses, se lanzaron en la aventura de pretender competir contra el semejante poder económico de los ingleses, al mejor estilo “David y Goliath”. Un grupo de estos pequeños y modestos empresarios, entendió que la mejor manera de poder lograr vencer al oponente era uniéndose y así poder solventar los gastos operativos, teniendo la visión de que una red de comunicación que permitiera la conectividad entre los pueblos y zonas rurales del país era posible y rentable. Es así que en 1935, nació la Cooperativa que corono a O.N.D.A. en 1940. El segundo paso fue la incorporación de tecnología y confort como para poder competir de manera más eficiente, es así cuando en 1947 se incorpora el primer autobús GM equipado del mayor confort que existía a nivel mundial en materia de transporte y que eliminaba el transporte de los equipajes y encomiendas en los techos de los ómnibus por el hecho de estar equipado con bodegas debajo del salón de pasajeros y entre los ejes. Pero, faltaba algo imprescindible para asegurarse el éxito, que era la ausencia de caminos y rutas nacionales que pudiesen permitir el desplazamiento efectivo y cómodo de estos autobuses. Por eso O.N.D.A. S.A., colaboro vigorosamente con las autoridades nacionales de vialidad, con especial apoyo de las autoridades departamentales en el trazado y construcción de las principales rutas nacionales que hasta el día de hoy tiene el Uruguay. Lo que en definitiva permitió el desarrollo de la campaña, en especial que aquellos niños nacidos en el medio rural pudiesen concurrir a la escuela y romper las cadenas del analfabetismo. Una vez posicionada O.N.D.A. en el sistema de transporte, los capitales ingleses vendieron al Estado Uruguayo el ferrocarril y su sistema en lo que equivalía a la cuarta parte de lo que habían cotizado originalmente en 1915 en pleno auge del ferrocarril. Por otro lado PLUNA, aparece en los 50’s brindando un servicio aéreo a zonas más alejadas de la capital, con pocas frecuencias pero efectivas en materia de quienes demandan rapidez de transporte.
Para un país como el nuestro, que la demanda muy difícilmente supera la oferta, este sistema creado a mediados del siglo pasado, era eficiente y suficiente. Pero todo esto se desmorona y tiene como puntapié inicial, cuando el Gobierno de Facto en los 70’s considero que una Empresa de transporte privada con predominio nacional, vulneraba y debilitaba el concepto de seguridad nacional. Nada más alejado de la realidad, ya que las grandes empresas, fuertes y solidas son vitales para impulsar el desarrollo de un país. Basta con imaginarnos un Uruguay con un sistema de ferrocarriles eléctricos con una vía para trenes de pasajeros de alta velocidad y otra para trenes de carga, a una PLUNA atendiendo vuelos nacionales, con una O.N.D.A. operativa atendiendo la demanda de transporte rural, como así fue su razón de ser ¿no sería esta la visión de un país primer mundista? En vez de la muy modesta imagen que reflejamos a nivel internacional y tenga que venir una multinacional como UPM para hacernos caer en la realidad en la que estamos parados. Lamentablemente, ese proceso iniciado a mediados de los 70s en el transporte, aún hoy prosigue por el simple hecho de un continuismo de ese primer error y ser porfiados en no reconocerlo ni querer enmendarlo oportunamente.
DETALLE DE LOS
SUCESOS A PARTIR DE LOS AÑOS 70’S QUE FUERON EL INICIO DEL PROCESO DE POLITICAS
NEGATIVAS PARA EL TRANSPORTE EN URUGUAY.-
En 1970, se
celebra un acuerdo entre PLUNA y TAMU
(Transporte Aéreo Militar Uruguayo), para el transporte aéreo de pasajeros y carga
nacional e internacional.
A mediados de
los 70’s, el Gobierno de Facto, comenzó con el proceso de depreciación de la
Empresa O.N.D.A. S.A., por entender que era una Empresa de predominio en el
rubro del transporte de pasajeros y encomiendas interdepartamentales por
carretera, como tal vulneraba y debilitaba el concepto de Seguridad Nacional.
En 1988, se
suprimen los servicios de transporte interdepartamentales de pasajeros en
A.F.E. (Administración de Ferrocarriles del Estado), restándolos al día de hoy
inclusive, a servicios de carácter social, de corto recorrido y con muy pocas y
hasta insuficientes frecuencias para los usuarios.
A principios
de los 90’s, se pone fin al acuerdo PLUNA – TAMU, a partir de ese momento dejan
de haber servicios regulares aéreos estables de transporte de pasajeros
interdepartamentales en el Uruguay.
En 1991, se
decreta la Caducidad de la Concesión de servicios de transporte de pasajeros y
encomiendas nacional e internacional, a la Empresa O.N.D.A. S.A.
En 1994, se
inaugura la Terminal Shopping de Tres Cruces en Montevideo, siendo este el único
centro neurálgico de comunicación entre la Capital y el Interior del país.
En definitiva
por estos años todo el sistema de transporte interdepartamental de pasajeros,
se brinda prácticamente en exclusividad por ómnibus, o sea por una única vía
que es las carreteras.
En la segunda
mitad de la década de los 90’s, se pone en práctica lo que se conoció como el “Plan
Fenix”, que en definitiva lapido al Ferrocarril en todos los aspectos posibles
inclusive llevando al abandono total de un edificio histórico y monumental como
lo era la Estación Central General Artigas. Por otra parte se puso en práctica un
proceso de concesión de infraestructura de carreteras a través de contratos
llamados BOT (Build Operate and Transfer), al final de la década este proceso
fue detenido. A partir del 2002, la concesión se otorga a una Empresa privada
propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo. ¿Qué es la Corporación
Nacional para el Desarrollo? La Corporación Nacional para el Desarrollo (CND)
ubicada en la calle Rincón 528, Montevideo, Uruguay, es una persona jurídica de derecho público no estatal, creada por Ley Nº 15.785 del 4
de diciembre de 1985. La propiedad de su capital en la actualidad es 100% estatal, pero existe la
posibilidad legal de participación accionaria privada hasta en un 40%. En todas
sus relaciones con terceros se rige por el Derecho Privado.
En 2012,
PLUNA “no vuela más”. A continuación se
crea una Cooperativa con los ex funcionarios de PLUNA, con el nombre de ALAS
URUGUAY, que el día el día 31 de Octubre de 2015, la compañía obtuvo el Certificado de Operador Aéreo (AOC).
CONSECUENCIAS
DEL PROCESO NEGATIVO DE LA POLITICA EN MATERIA DE TRANSPORTES EN EL URUGUAY.-
Como primera
consecuencia negativa, la pérdida de trabajo y de mano de obra especializada.
Esto en donde se hace más notorio es en el rubro del ferrocarril, el cual se
encuentra en una situación arcaica, penosa y lamentable.
Por otra
parte, si a la Empresa Alas Uruguay, no se le brinda el apoyo necesario para su
consolidación y desarrollo, estará condenada y se perderán puestos de trabajo
especializado que no tendrán otra opción más que la de emigrar.
La peor de las
consecuencias, por no decir la más desprolija, ha sido la sobrecarga impuesta a
las rutas nacionales, generandose un deterioro notable de las mismas, como
efecto de que prácticamente en exclusiva el transporte se realice por
carretera. Lo que cuesta en cierta forma entender es que habiendo tanto flujo
de tránsito por rutas nacionales, los peajes tienen que tener una muy buena
recaudación, a pesar de los subsidios que puedan existir. Pero pareciera que el
producto de la recaudación, al ser una Empresa paraestatal, se vuelca a rentas
generales, mientras que en mantenimiento y mejoramiento vial, poco o nada se
gasta.
Hasta el
momento, nadie, ningún Político, ha reconocido que este proceso que tuvo inicio
en los 70’s ha sido funesto y nadie ha hecho nada por cambiarlo. Me parece que
es hora de replantearse y empezar a pensar si no es la mejor solución volver a
como estábamos antes, ya que de seguir por el rumbo que se ha tomado, seguro
que se va de mal en peor.
