LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 5)

Para fines de los 60s, el transporte de pasajeros en Uruguay se dividía en tres ramas: el aéreo en forma monopólica de la estatal PLUNA, el ferroviario en forma monopólica por la estatal AFE  y el carretero liderado por la empresa privada O.N.D.A. S.A. y otros operadores privados más pequeños. O sea, los servicios de transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia, NO SUFRIAN DE DEMANDA INSATISFECHA. Y el usuario podía optar por cualquiera de las tres formas de viajar dentro del territorio nacional.

O.N.D.A. S.A. cumplía el rol fundamental de cubrir la necesidad de transporte de la población rural del país, por sobre todas las cosas, al operar básicamente con servicios de régimen de "trabaja toda la ruta". En períodos de alta demanda, se acoplaban coches al primero de turno, pero no siempre eran servicios directos, sino más bien servicios complementarios. Por ejemplo: en el servicio de primer coche a Rivera se acoplaba un segundo coche a Paso de los Toros,  este segundo coche trabajaba toda la ruta y el primero también trabajaba toda la ruta, lo que en el tramo entre Montevideo y Paso de los Toros, se detenía para ascenso de pasajeros que viajasen de Paso de los Toros en adelante y de la misma forma que el segundo entraba en todas las agencias de camino. Esta era la forma clásica en la que operaba O.N.D.A. S.A., que hoy por hoy puede considerarse de anticuada. Pero en ese entonces le daba resultado dado que en Uruguay existían tres medios de transporte operativos.

En los 70s comienzan los problemas más serios para O.N.D.A. S.A., que marcan el inicio de la crisis de la emblemática empresa uruguaya. Años muy difíciles para O.N.D.A. S.A., en donde inclusive, la empresa tuvo que soportar sanciones en los servicios como lo vamos a ver en publicaciones futuras.

El 27 de junio de 1973, se instala en el Uruguay un Gobierno de Facto, un Gobierno de Dictadura Militar y O.N.D.A. S.A. no fue ajena a la crisis Institucional. La Empresa operaba de forma eficiente, las deudas que contraía con el exterior por compra de autobuses, era capaz de pagarlas antes de los plazos pactados, estaba al día en sus tributos y obligaciones, sin embargo fue considerada por ese Gobierno, como una Empresa que vulneraba el concepto de seguridad nacional. ¿Por qué? ¿En qué se basaba este capricho?

Recordemos que O.N.D.A. S.A., no contaba en su nomina de accionistas, con Políticos de peso, tampoco integro a su Directorio o Gerencias a Militares.

El criterio de "seguridad nacional", fue la excusa valida, para que sin que hubiese demanda de transporte de pasajeros insatisfecha, se habilitase a nuevos operadores en el ramo de transporte de pasajeros por carretera.

Mal se pensó que con esto se fortificaría a la empresas estatales (aérea y ferroviaria) en donde se hicieron una serie de importantes inversiones, pero al parecer no se tuvo en cuenta que para las nuevas operadoras de transporte de pasajeros por carretera, AFE y PLUNA/TAMU eran competencia también. O sea, la perdida de mercado no sólo afecto a O.N.D.A. S.A., también afecto indefectiblemente a las estatales antes mencionadas.

El Transporte Aéreo Militar Uruguayo (TAMU) fue un organismo dependiente de la Fuerza Aérea Uruguaya que ofreció vuelos regulares de pasajeros y carga al interior de Uruguay.

TAMU fue fundado en 1959 por iniciativa del Brigadier Conrado A. Saez, Inspector General de la Fuerza Aérea en ese entonces. Este organismo tenía como función ofrecer vuelos regulares de pasajeros y carga al interior del país en cumplimiento del plan de acción cívica esbozado por el Comando del ente.

Las misiones encomendadas al servicio fueron:

1) Extender facilidades de transporte aéreo a las regiones de menor progreso del país, fomentando su desarrollo económico, social y cultural.

2) Establecer facilidades de comunicaciones con las guarniciones militares más alejadas.

3) Auxiliar y apoyar a las entidades públicas nacionales en el transporte de funcionarios, personal, entrega de carga, correspondencia y otros servicios diversos.

Como material de vuelo los servicios fueron operados por los C-47s de la Fuerza Aérea Uruguaya, desplegados en los Grupos de Transporte No. 3 y No. 4. Los vuelos fueron inicialmente totalmente gratuitos y fueron establecidos en dos frecuencias semanales los días martes y viernes Los destinos servidos por estos vuelos eran los siguientes:

Martes: Montevideo -Treinta y Tres - Melo - Rivera - Tacuarembó 

Viernes: Montevideo - Paysandú - Salto - Bella Unión - Artigas

Paralelamente a estos vuelos regulares, otros servicios especiales eran ofrecidos tanto para destinos interiores así como también al exterior del país.

En 1970 se autorizó el cobro de una tasa a todo pasajero viajando con TAMU. El organismo había asumido desde ese año la misión de volar las rutas interiores nacionales, después de que PLUNA suspendiera dichos servicios, considerados necesarios para el desarrollo nacional, en 1968. Fueron establecidas 17 frecuencias semanales al interior del país.

En 1973 TAMU transportó 43.753 pasajeros, 2.415 de ellos al exterior. El siguiente año se adquirió una oficina en la calle Colonia No. 959 para recibir, informar y atender a los pasajeros. Asimismo ese año fue adquirido un autobús para realizar el transporte de pasajeros desde la sede de TAMU hacia el Aeropuerto Internacional de Carrasco.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_A%C3%A9reo_Militar_Uruguayo

En la última etapa de los años ´70, Pluna contaba con una diezmada flota compuesta por los cuatrimotores británicos Vickers Viscount, alguno de los cuales promediaban 30 años de servicio. La crisis de material de vuelo se había hecho evidente en 1975, cuando ante la carencia de material de vuelo, Pluna se sirvió de los Fairchild FH-227 y los Fokker F-27 que la Fuerza Aérea Uruguaya utilizaba en el TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo) a fin de cumplir sus servicios.

Paralelamente Aerolíneas Argentinas se había modernizado dejando en desventaja a la transportadora uruguaya en las operaciones realizadas en pool. Pluna poseía una experiencia previa en la operación de aviones a reacción a partir de 1969, cuando sumó un Boeing 737, que posteriormente retornó al fabricante por cuestiones financieras.
Durante el años 1978, una merced a una buena ecuación económica lograda, se posibilitó la compra de dos Boeing 727-100, con una capacidad de 114 asientos. Los mismos procedían de la flota remanente de Lufthansa. Según las crónicas de la época las aeronaves se hallaban en óptimas condiciones de mantenimiento. Los presentes trirreactores fueron adquiridos por intermedio de la firma ATASCO en la suma de siete millones de dólares. 

Fuente: https://aerospotter.blogspot.com.uy/2008/08/los-727-en-pluna.html

Durante el gobierno dictatorial (que transcurrió entre 1973 y 1985) la ley de creación de AFE fue derogada y sustituida por la Ley N° 14.396 del 10 de julio de 1975, que es la carta orgánica vigente desde entonces. La nueva ley orgánica autoriza a realizar mediante contrato con privados, la construcción, modificación y conservación de las líneas férreas y el material rodante, así como los elementos complementarios de transporte colectivo de pasajeros, cargas y encomiendas. 

A partir de allí, una serie de leyes y decretos generales para los servicios descentralizados o específicos para los ferrocarriles, abre la puerta a la participación privada, aunque pasaron muchos años para que se intentara llevarla a la práctica.

 En los años 73-76, los indicadores de crecimiento del tráfico, tarifa e ingresos reales son positivos para ambas categorías de tráfico. El aumento del mantenimiento, la renovación y las inversiones habrían permitido un incremento de la oferta de servicios y por lo tanto de los ingresos por tráfico. 

 A partir de 1978 se perciben dificultades para mantener las cantidades transportadas. Por un lado, las mejoras que se habían percibido por la inversión en material rodante y de tracción parecen no ser suficientes para atender a la demanda, y la empresa opta por reducir el servicio de pasajeros para liberar locomotoras para el transporte de carga. Por otro lado, la terminación de la represa de Salto Grande en 1979, produjo un descenso en la demanda por cemento, un producto con mucho peso dentro del conjunto de productos transportados.

Fuente:  IV Jornadas Académicas de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración 27, 28 y 29 de agosto de 2013.- Evolución histórica de la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AFE) en Uruguay: factores determinantes de su desempeño.

LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 4)

En la publicación anterior, se dieron detalles de como se intento en 1949, durante el Gobierno Presidido por el Sr. Luis Batlle Berres, de estatizar el transporte terrestre nacional, tanto el ferroviario como el carretero, ya se estaba gestando la estatización del transporte aéreo con PLUNA y de no haber fracasado los intentos con el carretero se hubiese estado frente a un monopolio absoluto del transporte de pasajeros a nivel nacional por parte del Estado uruguayo. 
Los años 50s y 60s, en casi su totalidad, estuvieron regidos por lo que se conoció como un Consejo Nacional de Gobierno.
Fueron años de crecimiento y estabilidad para O.N.D.A. S.A., en los cuales se fue consolidando como la Empresa de transporte terrestre por carretera, más importante a nivel nacional, en franco crecimiento al ir absorbiendo a otras Empresas más pequeñas como es el caso de ERSA, COPE CROMO y FARO TESYTU.

Por otra parte, O.N.D.A. S.A., venía también marcando una fuerte presencia a nivel regional trascendiendo fronteras, realizando excursiones tanto a Brasil como a  la Argentina. Lo que luego fue generando nuevas líneas de comunicación entre Montevideo con Porto Alegre y Montevideo con Buenos Aires. Con está última, no solo a nivel terrestre sino que también en servicios de combinación fluvial y aérea.

Indiscutidamente todos estos logros se fueron dando de la mano del "Gran Gerente General" Julio Jorge Nuñez, quien dada su capacidad e inteligencia y que además había acumulado una gran experiencia a nivel Ejecutivo en la Empresa, convirtieron a esta persona en una figura muy destacable del transporte uruguayo, que bien debería merecer un reconocido homenaje dada su trayectoria y aporte para el transporte y las comunicaciones en nuestro país. Pero, lamentablemente, parece que sólo se destina reconocimiento a figuras políticas y se destina al olvido a aquellas personas que desde el ámbito privado, con su actuación, han contribuido al desarrollo y crecimiento del Uruguay, en muchos casos, tal como este, han sido mucho más constantemente positivos que los mismos políticos.

Por su parte PLUNA, en 1947 realiza su primer vuelo regular a Brasil, Montevideo - Punta del Este - Porto Alegre. Y ya estatizada, en 1955, inaugura sus vuelos regulares a Buenos Aires. En 1958 adquiere el primer avión VICKERS VISCOUNT matriculado CX-AQN.-

 

Los ferrocarriles venían sufriendo, desde hacía algunas décadas, una importante pérdida de tráfico en la competencia con el transporte automotor, situación que se intensifica en la postguerra por la gran importación de unidades automotoras y repuestos, luego de la imposibilidad de renovación durante la Segunda Guerra Mundial. Esto fue acompañado de la gran inversión en carreteras que significó la ejecución del denominado Plan Berreta de Obras Públicas.

La red ferroviaria tenía en el momento de la fundación de AFE una extensión de alrededor de 3000 km, longitud que se mantuvo durante algunas décadas sin mayores variaciones, salvo el cierre de algunos ramales con escaso tráfico y algunas ampliaciones de pocos kilómetros. Como marco para contextualizar la dimensión de la red es necesario considerar, además de la pequeñez del territorio uruguayo (187.000 km2), que los puntos más extremos no distan entre sí más de 600 km y que carece de accidentes geográficos que dificulten las comunicaciones, salvo la abundancia de ríos y arroyos. 

La insuficiencia de las inversiones que se advierte desde los años treinta afectó particularmente a la infraestructura vial, impidiendo un adecuado mantenimiento y renovación. Cuando se funda AFE, los rieles de vía principal tenían una edad promedio de 40 años y el 28% de la extensión de la red tenía rieles de más de 60 años. En el momento de la compra de las compañías británicas, el parque de tracción estaba formado por 171 locomotoras a vapor, todas ya con muchos años en funcionamiento. 

En cuanto al transporte, los servicios ferroviarios se clasificaban en cuatro grupos: Pasajeros, Carga, Hacienda y Equipajes, encomiendas, leche y crema. Los dos últimos han sido desagregados del grupo “carga en general” por las particularidades de su traslado y de sus tarifas. El último grupo es poco significativo en la totalidad del tráfico de AFE. El grupo Hacienda consiste en el traslado de animales hacia los mataderos y frigoríficos ubicados en las cercanías de Montevideo. Sus oscilaciones han dependido de las sufridas por la producción ganadera y del mercado de la carne. 

Pasajeros y carga son los grupos principales del tráfico ferroviario. A Pasajeros, le ha correspondido la mayor parte del kilometraje recorrido por los trenes, pero han sido superados en general por la carga en cuanto a recaudación.

Se puede identificar dos grandes etapas en la historia de las empresas públicas uruguayas, en línea con los dos modelos de desarrollo vigentes desde los años treinta del siglo XX. Un modelo que llegaría hasta los primeros años setenta del siglo XX, basado en el desarrollo industrial, progresivamente dirigido por el Estado y orientado a la expansión de sus funciones sociales y económicas. En esta etapa se inscribe la fundación de la mayor parte de las empresas públicas, las que se rigen de acuerdo a objetivos sociales y de promoción del desarrollo. La etapa exitosa de este modelo tuvo en Uruguay corta duración y desde los últimos años cincuenta se entró en un largo estancamiento económico, desocupación y deterioro del Estado de bienestar construido en los años anteriores, y también de sus empresas públicas. Precisamente la fundación de AFE (1952), se realiza en el momento de apogeo de ese proceso y en vísperas del inicio del período de estancamiento (1957). 

El segundo modelo, al que denominamos de orientación neoliberal, se caracterizó por la apertura económica, creciente globalización, desregulación económica y financiera, avance del mercado sobre el Estado y la reducción de las funciones de este último. A nivel de las empresas públicas, se tiende a modificar sus objetivos, dándose primacía a la lógica de la empresa privada basada en la rentabilidad,y en algunos casos promoviendo procesos de privatización. 

Los primeros años de AFE 1952-1959 fueron muy problemáticos. A las dificultades de fondo que determinaba un tráfico descendente, se sumaron los cambios organizacionales que tuvo que encarar la empresa. Se debió realizar la engorrosa unificación de las categorías y los salarios entre el personal de las empresas inglesas,(nucleadas en el Ferrocarril Central del Uruguay) y el de los Ferrocarriles del Estado. También se debió crear un sistema unificado de tarifas, terminando de esta manera con la extraordinaria diversidad de las tarifas existentes, (el primer sistema se estableció en 1957) y realizar un inventario general de bienes que recién estaría culminado el 1959. Estas dificultades organizativas podrían haber estado, en parte, detrás del aparente desorden ocurrido durante el período 1953-57, que habría motivado que en este último año, el Senado, de conformidad con la Comisión Especial e Investigadora en el Problema del Transporte Ferroviario, resolviera suspender al directorio del organismo, nombrando en su lugar a un nuevo directorio presidido por el general retirado Oscar Gestido, que años después, en 1966, sería electo Presidente de la República. La memoria de 1957-1959 realiza el recuento del estado en que se encontraba la administración del organismo. Este incluía una contabilidad atrasada en 14 meses, licitaciones pendientes de resolución, dificultades funcionales (creadas por resoluciones adoptados por el viejo directorio dos días antes de terminar su función acerca del personal superior) acumulación de deudas, y conflictos en las contrataciones. No obstante, en esos años avanza la electrificación de la tracción, adquiriéndose 38 locomotoras Diesel a General Electric. 

Entre 1948 y 1963, en que las transferencias del Gobierno Central tienen una tendencia claramente creciente, en busca de paliar los déficits cada vez más grandes del ente. Las mismas alcanzaron su máximo en 1963 con un monto de $3976 millones. Esto permitió que el organismo en ese año tuviera un superávit por un monto superior a los $500 millones, luego de recibida las transferencias. 
En el tráfico de pasajerosa, se observa una tendencia creciente en la cantidad de pasajeros-km recorridos, (aunque con oscilaciones) hasta 1959. A partir de ese año y hasta 1961, como consecuencia de un alza de tarifas, la cantidad de pasajeros transportados cae fuertemente. El aumento de las tarifas fue implementado con el objetivo de poder cubrir los gastos de la empresa, que se encontraban también en ascenso a causa de las tasas elevadas de inflación. Posteriormente se recuperó la senda de crecimiento en la cantidad de pasajeros-km hasta 1968. 
Fuente: IV Jornadas Académicas de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración 27, 28 y 29 de agosto de 2013.- Evolución histórica de la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AFE) en Uruguay: factores determinantes de su desempeño.

Es así entonces, que el transporte de pasajeros se realizaba en su mayoría por tres empresas de transporte, 2 públicas y una privada, por tres medios de transporte diferentes pero que en cierta forma competían entres si. O.N.D.A. S.A., la empresa privada integrada por pequeños accionistas, que con el mejor respaldo que contaba no era tanto el económico sino que con el de su prestigio consagrado, la peleaba contra dos titanes AFE y PLUNA, titanes porque contaban con el mayor respaldo, nada más ni nada menos que el del Estado. Por esos tiempos también, creo que por fines de los 60s (yo no soy un gran conocedor de la historia de otras empresas fuera de la querida O.N.D.A. S.A.), fueron apareciendo otras empresas de transporte de pasajeros por ómnibus de larga distancia, como es el caso de CORA (Cooperativa de Obreros Ruta Azul), en franca competencia con los servicios de O.N.D.A. S.A. 

Dada la situación planteada en el transporte de pasajeros en esa época, a O.N.D.A. S.A. no le quedaba otra que para ser rentable, cumplir con servicios que atendieran la necesidad de transporte en toda la ruta desde el punto de origen al punto de destino, o sea, levantando y descendiendo pasajeros de camino como forma de mejor competir contra las dos estatales. Pero esto sucedía en un marco de equilibrio y de buen servicio, o sea el usuario estaba beneficiado por el hecho de poder optar en que viajar y decidir de acuerdo a sus posibilidades económicas, por un viaje de corta o larga duración según el medio que eligiese, hoy por hoy lamentablemente no es así.

Continuará.-

LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 3)

La Segunda Guerra Mundial, afecto a Uruguay y a aquellos pioneros del transporte de O.N.D.A., tal es así que el 15 de Abril de 1943, la grave situación creada por la escasez de combustible, obliga a suprimir en campaña, el servicio de pasajeros a domicilio, con excepción de Carmelo y del balneario de Piriápolis.

El 23 de Enero de 1944, se establece la reglamentación de paradas de los coches, en los distintos paradores de la carretera.

En 1946, se produce un cambio transcendental en la Empresa, pasa a regirse como Sociedad Anónima INTEGRAL, o sea, los coches pasan a ser propiedad de la Empresa O.N.D.A S.A. y quienes eran sus propietarios, pasan a ser accionistas de O.N.D.A. S.A..

A mi me han contado que este fue un momento muy crítico de la historia de nuestra querida O.N.D.A., se vivieron momentos de mucha tensión, pues claro, había que entender que para algunos fue un cambio muy brusco, de ser propietarios de un bien material que cambiarían por "papeles" (acciones), lo que genero varios alejamientos de la Empresa, otros (la mayoría) continuaron para adelante, probablemente motivados por las carencias y dificultades que se produjeron durante la época de guerra, y habrán entendido que se sacaban un peso de encima al no tener que encargarse más del costoso mantenimiento de los buses. Hay cosas que deben quedar muy claras, más cuando hay gente que gusta de hablar de nuestra Empresa sin tener conocimiento alguno de la misma. A partir de este momento, O.N.D.A. S.A. se transforma en una Empresa de Accionistas, nadie ostentaba la mayoría absoluta de los activos, no había un inversor o grupo inversor multimillonario que respaldara a la Empresa, O.N.D.A S.A. no era propiedad de una persona millonaria, era propiedad de un grupo de Accionistas que en su mayoría eran abnegados trabajadores. En la mayoría de los casos, pasaron de ser propietarios de uno o más de uno de los ómnibus a ser trabajadores-accionistas en la Empresa.

Hay algo que debe de quedar más claro aún, yo he visto varios listados de accionistas de distintas épocas, nunca vi ni tuve conocimiento de que un destacado político, como por ejemplo: Luis Alberto de Herrera o Wilson Ferreira Aldunate, fuesen importantes Accionistas de O.N.D.A. S.A., ni tampoco otras Figuras de otros partidos políticos, digo estos dos ejemplos por la afinidad de la Empresa con el Partido Blanco y lo mucho que la misma coopero en las campañas políticas de ese partido.

Por eso, es un error tildar a O.N.D.A. de Empresa "acomodada", todo lo que obtuvo fue a base de "sacrificio, sudor y lagrimas", pero nunca por favoritismos, la prueba está, que al final a  O.N.D.A. S.A. le cabe perfectamente el dicho de: "el que no tiene padrino muere infiel."

Cabe destacar, que inclusive muchos políticos de distintos gobiernos y de distintos partidos, se anotaron "los galones" a costillas de O.N.D.A. S.A., Decretando y haciendo Ley obligatoria, todo aquello que la Empresa iba concediendo como solidaridad, sobre todo con la gente del interior y de áreas rurales, por ser: escolares y maestras, enfermos de salud pública y Policías, que la Empresa les concedió el hecho de poder viajar gratis o con descuento, por voluntad propia y no por obligación.

Desde Octubre de 1936, cuando O.N.D.A. todavía no era O.N.D.A, sino tan solo una Cooperativa de Pioneros, venía operando una Empresa Aérea nacional, PLUNA, (Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea) cuyo primer vuelo regular, en noviembre de ese año, fue a la Ciudad de Salto. Era un competidor más de O.N.D.A. S.A., desde sus comienzos, no tan significativo como el Tren, ya que sus frecuencias eran semanales. Pero, en octubre de 1944, paso a ser una Sociedad de Economía Mixta con el Estado Uruguayo, de acuerdo a la ley 10.535 ( https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/leytemp9629430.htm)

Luego en Diciembre de 1947, se aumenta la participación del Estado en la Empresa Aérea, de acuerdo a la ley 10.995

( https://www.impo.com.uy/bases/leyes/10995-1947/2 )

Y finalmente en noviembre de 1951, se crea PLUNA Ente Autónomo, de acuerdo a la ley 11.740 ( https://www.impo.com.uy/bases/leyes/11740-1951 )

 El proceso de fundación de AFE

Lease con detenimiento y vease, como el Estado intento (perjudicar) estatizar a O.N.D.A. S.A.

Si bien la estatización de los ferrocarriles británicos fue una aspiración de los gobiernos de Uruguay desde las primeras décadas del siglo XX, su concreción en 1949 se realizó en circunstancias especiales debido a la necesidad de utilizar el saldo favorable del comercio con Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial, 17 millones de libras inconvertibles3 que sirvieron en su gran parte para la cesión al Estado de las empresas británicas de servicios públicos: las empresas ferroviarias, la empresa propietaria de los tranvías de Montevideo y la compañía de Aguas Corrientes. 

Las compañías británicas de ferrocarriles fueron adquiridas en el Convenio de Compra-Venta del 2 de marzo de 1948, y la transferencia legal verificada el 31 de enero del siguiente año. El precio de venta de 7.150.000 libras equivalía a “la cuarta parte del precio de venta solicitado en 1915 en pleno auge del ferrocarril” (CIDE, 1966, p.24). Las cinco empresas transferidas a manos del Estado eran la Central Uruguay Railway Company of Montevideo, la Midland Uruguay Railway Company Limited, la Midland Uruguay Extension Railway Company Limited, la Uruguay Northern Railway Company Limitedy la Quarahim International Bridge Company Limited. A partir de su transferencia al Estado el 31 de enero de1949 y hasta la aprobación de la Ley Orgánica que fundaba AFE el 19 de setiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central del Uruguay, integrado por las cinco empresas británicas adquiridas, y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. Esta demora de casi cuatro años en la fundación de la empresa, podría deberse a que no estaba resuelta la forma de intervención del Estado en el transporte terrestre. 

La estatización del sistema ferroviario en momentos en que tendía a ser sustituido por el transporte automotor y la situación en que se encontraban las instalaciones y el material ferroviario por falta de inversión, impulsaron al Poder Ejecutivo a promover la regulación del  transporte terrestre. En agosto del 1949, propuso al legislativo la creación de un organismo que tuviera el monopolio del transporte terrestre de pasajeros y carga, o sea carretero y ferroviario. Fundamentaba la propuesta en la necesidad de evitar una competencia ruinosa entre ambos medios. El nuevo organismo, la Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.) sería un ente descentralizado del Ministerio de Obras Públicas y se encargaría de la explotación y mantenimiento de la red ferroviaria; en cuanto al transporte automotor se encargaría de su explotación, mientras que la construcción y mantenimiento de las carreteras estaría a cargo del Ministerio de Transporte. El monopolio estatal del transporte automotor se iría efectuando progresivamente por la vía de la expropiación de las empresas privadas. 

El ingeniero Agustín Maggi, Administrador General del Ferrocarril Central del Uruguay, en su trabajo “El Ferrocarril en la Economía Nacional”, delineaba en 1951 un plan para reanimar la red y el servicio ferroviario, planteando también la necesidad de coordinación del tráfico terrestre (AFE 1951: 17-29). Además de la necesidad de aumentar y mejorar el patrimonio de la empresa, de reemplazar el material rodante y de cambiar toda la fuerza de tracción a dieseleléctrica, proponía que el transporte de larga distancia por carretera sea declarado de “servicio público” y sujeto a la regulación estatal, y eventualmente absorbido por “la misma entidad que realiza los transportes ferroviarios, mediante una ley de monopolio por el Estado” (AFE 1951: 27). Asimismo, proponía la creación de un organismo estatal para el contralor general de los transportes. 

La creación del organismo monopólico enfrentó la resistencia de las cámaras legislativas, (tema que requiere ser investigado en particular). Ante la demora que significaba la discusión del tema, el Poder Ejecutivo aceptó la creación de un organismo que se limitara a la explotación del transporte ferroviario, constituyendo la "Administración de Ferrocarriles del Estado".

(  IV Jornadas Académicas de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración 27, 28 y 29 de agosto de 2013.- Evolución histórica de la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AFE) en Uruguay: factores determinantes de su desempeño ) 

( http://fcea.edu.uy/Jornadas_Academicas/2013/file/MESAS/Politicas%20y%20regulaciones%20durante%20la%20ISI%20uruguaya/Evolucion%20historica%20de%20la%20Administracion%20General%20de%20Ferrocarriles%20del%20Estado%20(AFE)_Araya%20et%20al_.pdf )

LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 2)

En Enero de 1940, la inicial Cooperativa de Recaudación adoptó una medida: paso a regirse como Sociedad Anónima, con el fin de explotar en común no sólo el producto de lo recaudado por las unidades automotoras, sino además, para co-participar en la adquisición de los artículos de consumo. Regida como Sociedad Anónima, la Cooperativa de Recaudación estableció que cada autobús proseguía siendo propiedad personal de cada socio.

El 24 de Julio de 1940, se reúne el Directorio para celebrar la Sesión Nº 1 y hacer entrega del comando de la Institución, a los integrantes del Directorio electo de una Sociedad Anónima, que ha adoptado (desde ese día) la denominación de O.N.D.A. (Organización Nacional de Autobuses). O sea, como se puede apreciar en la foto, los buses decían O.N.D.A., pero no S.A., ni tampoco lucían el emblema del perro "Galgo" todavía. En ese momento se dio el primer paso para que la sociedad de omnibuseros se fuese conociendo como una entidad empresarial única, a través de lucir todos los coches el mismo nombre y la misma librea de pintura.

 

El principal competidor de la ahora conocida como O.N.D.A., seguía siendo el Ferrocarril, pero pronto esto se revertiría a favor de O.N.D.A.

Uno de los principales acreedores de la Empresa era el Banco de la República, dados los problemas y dificultades que se presentaron en la antes conocida como Cooperativa, resuelve enviar a un Interventor, quien resulto ser un empleado joven del citado Banco oficial, llamado Julio Jorge Núñez. En poco tiempo reorganiza administrativamente a la Cooperativa, sanea sus finanzas y la deja encausada. Al terminar su gestión como interventor, regresa a sus funciones en el Banco de la República.

Pero los Cooperativistas lo van a buscar y es así que ese 24 de Julio de 1940, cuando se celebro la sesión número uno de la que a partir de ese momento paso a regirse como Sociedad Anónima, Núñez fue electo para integrar ese nuevo Directorio en el cargo de Secretario General. Pero su labor por más de 40 años en O.N.D.A. fue muy destacada en el cargo de Gerente General. Transformándose en un hombre clave para todo el proceso de gestión de la Empresa, siendo tan exitoso que bien puede decirse que el crecimiento de O.N.D.A. que la llevo a un sitial de prestigio y vanguardia en materia de transporte de nuestro país, fue precisamente gracias a este hombre, EL GRAN GERENTE GENERAL.

Núñez fue una persona total y plenamente dedicada a O.N.D.A., no solo por marcar presencia full time, sino que todo pasaba por su escritorio, las decisiones financieras, los servicios, los autobuses, todo pasaba por Núñez. Practicamente, todas las carpetas de las líneas de O.N.D.A. fueron gestionadas por Núñez, no solo para solicitar nuevos servicios, sino también para efectuarles las modificaciones que este hombre consideraba convenientes y que muchas veces fueron solicitadas por los propios usuarios de los servicios de O.N.D.A., ya que este sencillo y humilde hombre tenía la condición de saber escuchar las propuestas y sugerencias de los pasajeros. 

Las gestiones de compra de autobuses también estuvieron a su cargo y sus decisiones siempre fueron las más acertadas para la Empresa.

Precisamente se valió de marcar las diferencias y la conveniencia del transporte carretero, con respecto al ferroviario, al generar más frecuencias y la de poder detener los servicios para ascenso o descenso de pasajeros en cualquier parte de la ruta. Con esto le fue haciendo "mella" al transporte ferroviario de pasajeros. Pero para eso también tuvo que destinar recursos para colaborar con las autoridades de Obras Públicas, a los efectos de ir mejorando las condiciones de los caminos, vituminizando las rutas de tierra y balastro, como forma de minimizar las roturas y contratiempos mejorando así los tiempos de viaje. Pronto entonces, los viajes se hicieron más cortos en los ómnibus de O.N.D.A., que en los trenes que pasaron a ser del Estado conociéndose como AFE.

Continuara.-

LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 1)

El 20 de Octubre de 1935, una serie de pequeños y medianos empresarios del transporte de pasajeros en autobús, deciden unirse a los efectos de formar una Cooperativa. Su gran rival, sin duda alguna era el Ferrocarril de pasajeros, que en esa época era el líder indiscutible del sector empresarial del transporte.  El tren tenía la capacidad de captar a los pasajeros de larga distancia al ofrecer el confort del servicio de camarotes en los "vagones dormitorio", por otra parte su operativa ha consistido siempre en transportar a los pasajeros de estación a estación, por vías que no me caben dudas que serían impecables en aquellos momentos. Los servicios por ómnibus, sin embargo, debían de transitar por rutas casi inexistentes, muchas veces por caminos precarios por la huella entre los pastizales, atravesando porteras, en duro sufrimiento de suspensiones y neumáticos. El Empresario omnibusero, estaba jugado al pasajero de camino y por el que tenía como destino aquellos lugares donde no había estación de Ferrocarril, operando en modestas agencias, mientras que las estaciones del tren contaban con todos los elementos de confort para los pasajeros, ni que hablar de la majestuosidad que ostentaba en aquella época la Estación Central en Montevideo. Quizás por eso, vaya a saber quien fue exactamente, tuvo la idea que la solución podría ser la de unirse como para tratar de enfrentar a tan poderoso oponente. Por lo que yo he leído y sabido, aquel emprendimiento cooperativista, estuvo lleno de problemas y dificultades, se podría decir que fue algo creado y llevado a cabo, como se dice vulgarmente, "a los ponchazos".  

La autoridad a quienes respondían los Empresarios Omnibuseros, era a las Intendencias, para poder acceder a una línea había que contar con los permisos que las mismas otorgaban, había que ser hábil redactor y orador como para contar con los avales municipales, tanto de la de origen y destino como de las intermedias de paso, según el servicio, luego tenían que lidiar con controles estrictos tanto de las Intendencias como de las Juntas Locales, las buenas relaciones público-políticas eran fundamentales para poder permanecer en el rubro.

Continuara.-   

COMBINACION A BARRA DEL CHUY CON EMPRESA MESONES (VIGENCIA 2/12/1982)

COMBINACION A AGUAS DULCES CON EMPRESA AGUAS DULCES (SALVADOR OLIVERA) VIGENCIA 4/4/83