LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 3)

La Segunda Guerra Mundial, afecto a Uruguay y a aquellos pioneros del transporte de O.N.D.A., tal es así que el 15 de Abril de 1943, la grave situación creada por la escasez de combustible, obliga a suprimir en campaña, el servicio de pasajeros a domicilio, con excepción de Carmelo y del balneario de Piriápolis.

El 23 de Enero de 1944, se establece la reglamentación de paradas de los coches, en los distintos paradores de la carretera.

En 1946, se produce un cambio transcendental en la Empresa, pasa a regirse como Sociedad Anónima INTEGRAL, o sea, los coches pasan a ser propiedad de la Empresa O.N.D.A S.A. y quienes eran sus propietarios, pasan a ser accionistas de O.N.D.A. S.A..

A mi me han contado que este fue un momento muy crítico de la historia de nuestra querida O.N.D.A., se vivieron momentos de mucha tensión, pues claro, había que entender que para algunos fue un cambio muy brusco, de ser propietarios de un bien material que cambiarían por "papeles" (acciones), lo que genero varios alejamientos de la Empresa, otros (la mayoría) continuaron para adelante, probablemente motivados por las carencias y dificultades que se produjeron durante la época de guerra, y habrán entendido que se sacaban un peso de encima al no tener que encargarse más del costoso mantenimiento de los buses. Hay cosas que deben quedar muy claras, más cuando hay gente que gusta de hablar de nuestra Empresa sin tener conocimiento alguno de la misma. A partir de este momento, O.N.D.A. S.A. se transforma en una Empresa de Accionistas, nadie ostentaba la mayoría absoluta de los activos, no había un inversor o grupo inversor multimillonario que respaldara a la Empresa, O.N.D.A S.A. no era propiedad de una persona millonaria, era propiedad de un grupo de Accionistas que en su mayoría eran abnegados trabajadores. En la mayoría de los casos, pasaron de ser propietarios de uno o más de uno de los ómnibus a ser trabajadores-accionistas en la Empresa.

Hay algo que debe de quedar más claro aún, yo he visto varios listados de accionistas de distintas épocas, nunca vi ni tuve conocimiento de que un destacado político, como por ejemplo: Luis Alberto de Herrera o Wilson Ferreira Aldunate, fuesen importantes Accionistas de O.N.D.A. S.A., ni tampoco otras Figuras de otros partidos políticos, digo estos dos ejemplos por la afinidad de la Empresa con el Partido Blanco y lo mucho que la misma coopero en las campañas políticas de ese partido.

Por eso, es un error tildar a O.N.D.A. de Empresa "acomodada", todo lo que obtuvo fue a base de "sacrificio, sudor y lagrimas", pero nunca por favoritismos, la prueba está, que al final a  O.N.D.A. S.A. le cabe perfectamente el dicho de: "el que no tiene padrino muere infiel."

Cabe destacar, que inclusive muchos políticos de distintos gobiernos y de distintos partidos, se anotaron "los galones" a costillas de O.N.D.A. S.A., Decretando y haciendo Ley obligatoria, todo aquello que la Empresa iba concediendo como solidaridad, sobre todo con la gente del interior y de áreas rurales, por ser: escolares y maestras, enfermos de salud pública y Policías, que la Empresa les concedió el hecho de poder viajar gratis o con descuento, por voluntad propia y no por obligación.

Desde Octubre de 1936, cuando O.N.D.A. todavía no era O.N.D.A, sino tan solo una Cooperativa de Pioneros, venía operando una Empresa Aérea nacional, PLUNA, (Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea) cuyo primer vuelo regular, en noviembre de ese año, fue a la Ciudad de Salto. Era un competidor más de O.N.D.A. S.A., desde sus comienzos, no tan significativo como el Tren, ya que sus frecuencias eran semanales. Pero, en octubre de 1944, paso a ser una Sociedad de Economía Mixta con el Estado Uruguayo, de acuerdo a la ley 10.535 ( https://legislativo.parlamento.gub.uy/temporales/leytemp9629430.htm)

Luego en Diciembre de 1947, se aumenta la participación del Estado en la Empresa Aérea, de acuerdo a la ley 10.995

( https://www.impo.com.uy/bases/leyes/10995-1947/2 )

Y finalmente en noviembre de 1951, se crea PLUNA Ente Autónomo, de acuerdo a la ley 11.740 ( https://www.impo.com.uy/bases/leyes/11740-1951 )

 El proceso de fundación de AFE

Lease con detenimiento y vease, como el Estado intento (perjudicar) estatizar a O.N.D.A. S.A.

Si bien la estatización de los ferrocarriles británicos fue una aspiración de los gobiernos de Uruguay desde las primeras décadas del siglo XX, su concreción en 1949 se realizó en circunstancias especiales debido a la necesidad de utilizar el saldo favorable del comercio con Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial, 17 millones de libras inconvertibles3 que sirvieron en su gran parte para la cesión al Estado de las empresas británicas de servicios públicos: las empresas ferroviarias, la empresa propietaria de los tranvías de Montevideo y la compañía de Aguas Corrientes. 

Las compañías británicas de ferrocarriles fueron adquiridas en el Convenio de Compra-Venta del 2 de marzo de 1948, y la transferencia legal verificada el 31 de enero del siguiente año. El precio de venta de 7.150.000 libras equivalía a “la cuarta parte del precio de venta solicitado en 1915 en pleno auge del ferrocarril” (CIDE, 1966, p.24). Las cinco empresas transferidas a manos del Estado eran la Central Uruguay Railway Company of Montevideo, la Midland Uruguay Railway Company Limited, la Midland Uruguay Extension Railway Company Limited, la Uruguay Northern Railway Company Limitedy la Quarahim International Bridge Company Limited. A partir de su transferencia al Estado el 31 de enero de1949 y hasta la aprobación de la Ley Orgánica que fundaba AFE el 19 de setiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central del Uruguay, integrado por las cinco empresas británicas adquiridas, y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. Esta demora de casi cuatro años en la fundación de la empresa, podría deberse a que no estaba resuelta la forma de intervención del Estado en el transporte terrestre. 

La estatización del sistema ferroviario en momentos en que tendía a ser sustituido por el transporte automotor y la situación en que se encontraban las instalaciones y el material ferroviario por falta de inversión, impulsaron al Poder Ejecutivo a promover la regulación del  transporte terrestre. En agosto del 1949, propuso al legislativo la creación de un organismo que tuviera el monopolio del transporte terrestre de pasajeros y carga, o sea carretero y ferroviario. Fundamentaba la propuesta en la necesidad de evitar una competencia ruinosa entre ambos medios. El nuevo organismo, la Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.) sería un ente descentralizado del Ministerio de Obras Públicas y se encargaría de la explotación y mantenimiento de la red ferroviaria; en cuanto al transporte automotor se encargaría de su explotación, mientras que la construcción y mantenimiento de las carreteras estaría a cargo del Ministerio de Transporte. El monopolio estatal del transporte automotor se iría efectuando progresivamente por la vía de la expropiación de las empresas privadas. 

El ingeniero Agustín Maggi, Administrador General del Ferrocarril Central del Uruguay, en su trabajo “El Ferrocarril en la Economía Nacional”, delineaba en 1951 un plan para reanimar la red y el servicio ferroviario, planteando también la necesidad de coordinación del tráfico terrestre (AFE 1951: 17-29). Además de la necesidad de aumentar y mejorar el patrimonio de la empresa, de reemplazar el material rodante y de cambiar toda la fuerza de tracción a dieseleléctrica, proponía que el transporte de larga distancia por carretera sea declarado de “servicio público” y sujeto a la regulación estatal, y eventualmente absorbido por “la misma entidad que realiza los transportes ferroviarios, mediante una ley de monopolio por el Estado” (AFE 1951: 27). Asimismo, proponía la creación de un organismo estatal para el contralor general de los transportes. 

La creación del organismo monopólico enfrentó la resistencia de las cámaras legislativas, (tema que requiere ser investigado en particular). Ante la demora que significaba la discusión del tema, el Poder Ejecutivo aceptó la creación de un organismo que se limitara a la explotación del transporte ferroviario, constituyendo la "Administración de Ferrocarriles del Estado".

(  IV Jornadas Académicas de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración 27, 28 y 29 de agosto de 2013.- Evolución histórica de la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AFE) en Uruguay: factores determinantes de su desempeño ) 

( http://fcea.edu.uy/Jornadas_Academicas/2013/file/MESAS/Politicas%20y%20regulaciones%20durante%20la%20ISI%20uruguaya/Evolucion%20historica%20de%20la%20Administracion%20General%20de%20Ferrocarriles%20del%20Estado%20(AFE)_Araya%20et%20al_.pdf )