LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 5)

Para fines de los 60s, el transporte de pasajeros en Uruguay se dividía en tres ramas: el aéreo en forma monopólica de la estatal PLUNA, el ferroviario en forma monopólica por la estatal AFE  y el carretero liderado por la empresa privada O.N.D.A. S.A. y otros operadores privados más pequeños. O sea, los servicios de transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia, NO SUFRIAN DE DEMANDA INSATISFECHA. Y el usuario podía optar por cualquiera de las tres formas de viajar dentro del territorio nacional.

O.N.D.A. S.A. cumplía el rol fundamental de cubrir la necesidad de transporte de la población rural del país, por sobre todas las cosas, al operar básicamente con servicios de régimen de "trabaja toda la ruta". En períodos de alta demanda, se acoplaban coches al primero de turno, pero no siempre eran servicios directos, sino más bien servicios complementarios. Por ejemplo: en el servicio de primer coche a Rivera se acoplaba un segundo coche a Paso de los Toros,  este segundo coche trabajaba toda la ruta y el primero también trabajaba toda la ruta, lo que en el tramo entre Montevideo y Paso de los Toros, se detenía para ascenso de pasajeros que viajasen de Paso de los Toros en adelante y de la misma forma que el segundo entraba en todas las agencias de camino. Esta era la forma clásica en la que operaba O.N.D.A. S.A., que hoy por hoy puede considerarse de anticuada. Pero en ese entonces le daba resultado dado que en Uruguay existían tres medios de transporte operativos.

En los 70s comienzan los problemas más serios para O.N.D.A. S.A., que marcan el inicio de la crisis de la emblemática empresa uruguaya. Años muy difíciles para O.N.D.A. S.A., en donde inclusive, la empresa tuvo que soportar sanciones en los servicios como lo vamos a ver en publicaciones futuras.

El 27 de junio de 1973, se instala en el Uruguay un Gobierno de Facto, un Gobierno de Dictadura Militar y O.N.D.A. S.A. no fue ajena a la crisis Institucional. La Empresa operaba de forma eficiente, las deudas que contraía con el exterior por compra de autobuses, era capaz de pagarlas antes de los plazos pactados, estaba al día en sus tributos y obligaciones, sin embargo fue considerada por ese Gobierno, como una Empresa que vulneraba el concepto de seguridad nacional. ¿Por qué? ¿En qué se basaba este capricho?

Recordemos que O.N.D.A. S.A., no contaba en su nomina de accionistas, con Políticos de peso, tampoco integro a su Directorio o Gerencias a Militares.

El criterio de "seguridad nacional", fue la excusa valida, para que sin que hubiese demanda de transporte de pasajeros insatisfecha, se habilitase a nuevos operadores en el ramo de transporte de pasajeros por carretera.

Mal se pensó que con esto se fortificaría a la empresas estatales (aérea y ferroviaria) en donde se hicieron una serie de importantes inversiones, pero al parecer no se tuvo en cuenta que para las nuevas operadoras de transporte de pasajeros por carretera, AFE y PLUNA/TAMU eran competencia también. O sea, la perdida de mercado no sólo afecto a O.N.D.A. S.A., también afecto indefectiblemente a las estatales antes mencionadas.

El Transporte Aéreo Militar Uruguayo (TAMU) fue un organismo dependiente de la Fuerza Aérea Uruguaya que ofreció vuelos regulares de pasajeros y carga al interior de Uruguay.

TAMU fue fundado en 1959 por iniciativa del Brigadier Conrado A. Saez, Inspector General de la Fuerza Aérea en ese entonces. Este organismo tenía como función ofrecer vuelos regulares de pasajeros y carga al interior del país en cumplimiento del plan de acción cívica esbozado por el Comando del ente.

Las misiones encomendadas al servicio fueron:

1) Extender facilidades de transporte aéreo a las regiones de menor progreso del país, fomentando su desarrollo económico, social y cultural.

2) Establecer facilidades de comunicaciones con las guarniciones militares más alejadas.

3) Auxiliar y apoyar a las entidades públicas nacionales en el transporte de funcionarios, personal, entrega de carga, correspondencia y otros servicios diversos.

Como material de vuelo los servicios fueron operados por los C-47s de la Fuerza Aérea Uruguaya, desplegados en los Grupos de Transporte No. 3 y No. 4. Los vuelos fueron inicialmente totalmente gratuitos y fueron establecidos en dos frecuencias semanales los días martes y viernes Los destinos servidos por estos vuelos eran los siguientes:

Martes: Montevideo -Treinta y Tres - Melo - Rivera - Tacuarembó 

Viernes: Montevideo - Paysandú - Salto - Bella Unión - Artigas

Paralelamente a estos vuelos regulares, otros servicios especiales eran ofrecidos tanto para destinos interiores así como también al exterior del país.

En 1970 se autorizó el cobro de una tasa a todo pasajero viajando con TAMU. El organismo había asumido desde ese año la misión de volar las rutas interiores nacionales, después de que PLUNA suspendiera dichos servicios, considerados necesarios para el desarrollo nacional, en 1968. Fueron establecidas 17 frecuencias semanales al interior del país.

En 1973 TAMU transportó 43.753 pasajeros, 2.415 de ellos al exterior. El siguiente año se adquirió una oficina en la calle Colonia No. 959 para recibir, informar y atender a los pasajeros. Asimismo ese año fue adquirido un autobús para realizar el transporte de pasajeros desde la sede de TAMU hacia el Aeropuerto Internacional de Carrasco.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_A%C3%A9reo_Militar_Uruguayo

En la última etapa de los años ´70, Pluna contaba con una diezmada flota compuesta por los cuatrimotores británicos Vickers Viscount, alguno de los cuales promediaban 30 años de servicio. La crisis de material de vuelo se había hecho evidente en 1975, cuando ante la carencia de material de vuelo, Pluna se sirvió de los Fairchild FH-227 y los Fokker F-27 que la Fuerza Aérea Uruguaya utilizaba en el TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo) a fin de cumplir sus servicios.

Paralelamente Aerolíneas Argentinas se había modernizado dejando en desventaja a la transportadora uruguaya en las operaciones realizadas en pool. Pluna poseía una experiencia previa en la operación de aviones a reacción a partir de 1969, cuando sumó un Boeing 737, que posteriormente retornó al fabricante por cuestiones financieras.
Durante el años 1978, una merced a una buena ecuación económica lograda, se posibilitó la compra de dos Boeing 727-100, con una capacidad de 114 asientos. Los mismos procedían de la flota remanente de Lufthansa. Según las crónicas de la época las aeronaves se hallaban en óptimas condiciones de mantenimiento. Los presentes trirreactores fueron adquiridos por intermedio de la firma ATASCO en la suma de siete millones de dólares. 

Fuente: https://aerospotter.blogspot.com.uy/2008/08/los-727-en-pluna.html

Durante el gobierno dictatorial (que transcurrió entre 1973 y 1985) la ley de creación de AFE fue derogada y sustituida por la Ley N° 14.396 del 10 de julio de 1975, que es la carta orgánica vigente desde entonces. La nueva ley orgánica autoriza a realizar mediante contrato con privados, la construcción, modificación y conservación de las líneas férreas y el material rodante, así como los elementos complementarios de transporte colectivo de pasajeros, cargas y encomiendas. 

A partir de allí, una serie de leyes y decretos generales para los servicios descentralizados o específicos para los ferrocarriles, abre la puerta a la participación privada, aunque pasaron muchos años para que se intentara llevarla a la práctica.

 En los años 73-76, los indicadores de crecimiento del tráfico, tarifa e ingresos reales son positivos para ambas categorías de tráfico. El aumento del mantenimiento, la renovación y las inversiones habrían permitido un incremento de la oferta de servicios y por lo tanto de los ingresos por tráfico. 

 A partir de 1978 se perciben dificultades para mantener las cantidades transportadas. Por un lado, las mejoras que se habían percibido por la inversión en material rodante y de tracción parecen no ser suficientes para atender a la demanda, y la empresa opta por reducir el servicio de pasajeros para liberar locomotoras para el transporte de carga. Por otro lado, la terminación de la represa de Salto Grande en 1979, produjo un descenso en la demanda por cemento, un producto con mucho peso dentro del conjunto de productos transportados.

Fuente:  IV Jornadas Académicas de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración 27, 28 y 29 de agosto de 2013.- Evolución histórica de la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AFE) en Uruguay: factores determinantes de su desempeño.