LOS AÑOS 70`s

El 20 de Junio de 1970, se resuelve instalar en la República del Brasil, la sede “ONDA do Brasil”, en Porto Alegre.
En 1971, una vez efectuados los convenios con la Intendencia Municipal de Salto, se iniciarán las obras de construcción de los Moteles y otros servicios en la “Estación Termal del Arapey”. ONDA financia las obras de alojamiento turístico y anexos, a construirse en un terreno de 9.200 metros cuadrados, en el predio de las Termas del Arapey.
Culminadas las obras en el Taller de Unidades Menores y de Encomiendas de ONDA, - en Canelones y Javier Barrios Amorin – se procede de inmediato a ponerlo operativo.
En 1972, de acuerdo al proceso anunciado se siguen las obras en la “Estación de Servicios”, en la calle Fernando Otorgués, que ocupara un predio de 5.000 metros cuadrados. El 25 de Setiembre de 1972, se inaugura el Parador Municipal de Paso de los Toros, con vista panorámica sobre el Río Negro. Habiendo contribuido ONDA con importante aporte para su realización.
En 1973, en la privilegiada zona de Portezuelo, ONDA suscribió un acuerdo transitorio con las Cabañas del “TIO TOM”, ONDA se propuso explotar en común con los constructores, de las 62 cabañas, de las cuales 8 pertenecen a la empresa.

El 11 de Setiembre de 1973, el Directorio de ONDA se dirige a sus accionistas a través de un boletín, con motivo de realizarse una Asamblea General Ordinaria, prevista para el 25 de Setiembre de 1973.

“Para restablecer la verdad acerca de ciertos aspectos de su gestión que han sido tergiversados, en cuanto a los hechos y sus consecuencias (las opiniones aunque equivocadas, no hubieran provocado ninguna réplica de nuestra parte), a través de ciertos comentarios que han llegado hasta todos los señores accionistas por vía de una circular profusamente distribuida, utilizándose los propios servicios de ONDA.

1) Unidades fuera de servicio, que obligan a contratar coches.
Esta afirmación no responde a la verdad. Se ocultan hechos fundamentales y se extraen, consiguientemente, consecuencias falsas. La falta de unidades propias y la contratación de coches a terceros, en circunstancias que diversas e imperiosas causas de fuerza mayor resultaron realmente insuperables, no deben atribuirse, en manera alguna, a las autoridades de ONDA.
La verdad es que durante 4 años, la crítica situación económica nacional no permitió que el mercado de cambios funcionase normalmente para dar satisfacción a las necesidades internas del país. Nuestras industrias sufrieron grandes daños por falta de divisas, provocándose, en cadena, una serie de fenómenos que sacudieron las entrañas mismas de la vida económica y social de la República. Estos fenómenos aparejaron carencias en muchos abastecimientos indispensables y perentorios, incluso relativos a la alimentación y a la salud del pueblo. No es extraño, pues que nuestra Empresa se viese obligada a soportar las mismas consecuencias. ONDA no es una isla, integra la nación. Y está, por tanto, sujeta a los mismos vaivenes que los otros. ¿Por qué iba a estar ajena a los padecimientos de los demás? ¿Por qué ONDA iba a tener el privilegio de importar autobuses, motores o repuestos, mientras las demás industrias vegetaban o morían por falta de materias primas o de repuestos y el pueblo carecía de alimentos y remedios indispensables para su salud?
ONDA tuvo, pues, que sufrir el funcionamiento irregular del mercado de cambios, no sólo sin poder importar nuevas unidades, sino sin poder introducir tampoco al país, los más elementales repuestos que necesitaba, so peligro de paralizar sus coches y radiarlos en sus talleres.
No hubo negligencia, ni omisión, ni incapacidad de los dirigentes de ONDA. Cumplieron ampliamente con su deber. Estuvieron golpeando de continuo las puertas de los gobernantes y de los organismos especializados en la materia. Pese a todos estos esfuerzos, apenas pudo lograrse, por cuenta gotas, algunas ínfimas cuotas, que sólo sirvieron para evitar males mayores, pero no para solucionar el grave problema que estaba padeciendo la Empresa, no por culpa propia, sino como consecuencia del deterioro general que ha venido afectando desde hace años a las industrias, al comercio y a toda la economía pública y privada.
No hay que olvidarse, además, que ONDA, no obstante ser una Empresa privada, está rigiendo el funcionamiento de un Servicio Público indispensable, cuya continuidad debe mantenerse, so pena de ser despojada de la titularidad del servicio. Siendo ello así, obvio resulta señalar que frente a una carencia parcial de coches propios para dar cumplimiento a todas sus obligaciones, acudiese a la contratación temporaria de otros autobuses, supliendo así su transitoria e inculpable falta de material rodante, pero salvando, por encima de todo, su responsabilidad como gestora de un servicio público no ininterrumpible, y satisfaciendo, al propio tiempo, un deber insoslayable para una clientela fiel y digna de ser correspondida.
Corresponde señalar, así mismo, que no sólo influyó el problema de la falta de divisas (carencia de unidades, motores, repuestos, etc.), sino que también concurrieron otros factores para destrozar nuestro plantel de autobuses.
El deterioro sufrido por las empresas estatales (AFE y PLUNA), volcó sobre ONDA una sobrecarga de pasaje, que empezó por debilitar, primero, y por destruir, después, a nuestros nobles y sufridos coches. A esta circunstancia excepcional, se debió, desde 1969 el ingreso de buena parte de nuestras unidades a los talleres, en momentos que los repuestos ya empezaban a escasear por los factores que hemos analizado anteriormente.
Todas estas anormalidades, ignoradas por nuestros censores (por lo menos en sus comentarios), explican y justifican plenamente la imperiosa necesidad que tuvo ONDA de acudir al arrendamiento de coches para suplir las exigencias de los servicios.
Si no hubiéramos actuado así, la crítica habría caído, igualmente, sobre nosotros, acaso con mayor rigor, pero en esta hipótesis, plena de justicia, pues el incumplimiento del servicio público, nos habría deparado, inevitablemente, el retiro, por parte del Estado, de los permisos en cuya virtud se nos habían concedido las líneas, con sujeción a determinadas exigencias de horarios y turnos servidos por coches suficientes para colmar las necesidades del pueblo.
En medio de este fárrago de carencias, privaciones, dificultades, etc., no sólo ONDA, sino todas las demás empresas del país (acaso ONDA haya sido la menos sacrificada), el Directorio siguió trabajando, incansablemente, para reponer, ampliar y perfeccionar todo el material rodante de la empresa, a la vez que dotar de mayores comodidades a la clientela mejorando las Agencias del interior o construyendo nuevos edificios para las mismas.
En 1971 se logró introducir repuestos. En Julio de 1972 se consumó uno de los hechos más salientes, en aquella sazón, para la historia de ONDA. Conseguimos obtener, luego de largas y engorrosas gestiones, un préstamo del “Eximbank” de Estados Unidos, con destino al pago de 6 súper-autobuses “G.M.”, de 49 asientos (llamados popularmente camellos), con divisas pagaderas en el plazo de 5 años, circunstancia ésta que facilitó el otorgamiento de permisos de importación de tan valioso aporte para el transporte nacional. Se trataba de ingreso, por primera vez, al Uruguay, de los afamados “Scenic Jet”, que constituían una verdadera novedad en Estados Unidos. ONDA empezaba así, la renovación de su plante, con los mejores autobuses construidos por General Motors. Después de tantas penurias y vicisitudes de nuevo volvíamos a avizorar un futuro de tranquilidad y promisión.
El camino estaba abierto y era preciso seguir adelante. Redoblamos, entonces, nuestros esfuerzos a favor de la quimérica iniciativa promovida en los círculos financieros internacionales desde principios de 1969, en el sentido de logar un préstamo de la AID (Agencia Internacional de Desarrollo), dependiente de la Alianza para el Progreso, creada por inspiración del Presidente Kennedy, con sede en Washington. Uno de nuestros hombres seguía trabajando allá. Nosotros continuábamos aquí, con renovada energía, tratando de cuajar en realidad la importación de una sola partida, de 22 súper-autobuses “G.M.”, de 49 asientos, dejando atrás, en lo posible para siempre, la contratación de coches a terceros, y dándole definitivamente a nuestra Empresa, un plantel de coches digno de la jerarquía que ha alcanzado en el concierto del mejor transporte de América Latina. No fue fácil la tarea. Demandó muchos esfuerzos y contrariedades. Pero al fin, llego a consumarse la operación. Las divisas fueron conseguidas por ONDA. No las gastó el Estado. Recién dentro de 40 años deberán devolverse al prestamista extranjero, con el ridículo interés del 4% anual. ONDA, por su parte, deberá pagar los avales del Banco de Crédito y del Banco República, también al 4% más una comisión por los avales. Mediante esa portentosa operación, el país conquistó, por intermedio de ONDA, 22 autobuses “G.M.”, de 49 asientos, última palabra de la técnica automotriz, para los servicios interdepartamentales y para el turismo internacional.
Se trata de una verdadera hazaña realizada por nuestra Empresa, sin haber dejado de cumplir ninguno de los servicios, a que está obligada, contratando, a ese efecto, aunque contra su voluntad, pero con un sentido superior de responsabilidad, los coches de terceros que fueron necesarios.
El milagro de traerle al país, sin gasto de divisas, la más grande partida de autobuses que haya importado General Motors, de una sola vez, para América Latina, se debe a ONDA, se debe al Directorio de ONDA, a la Gerencia General de ONDA, y se debe, por último, a la fe que los dirigentes de ONDA tenemos en nuestros accionistas, en nuestra clientela, y en nuestro país, pese a todos los reveses que ha debido sufrir.
En base a los fundamentos que dejamos expuestos y cerrando este capítulo, corresponde arribar a las siguientes conclusiones:

a) Que la contratación de coches ajenos, como consecuencia de la imposibilidad de realizar los servicios con nuestras propias unidades, no constituyó un acto deliberado de administración, adoptado por el Directorio, en circunstancias normales de la vida de ONDA, como parecería desprenderse de la crítica de que hemos sido víctimas.
b) Que el no uso de nuestros coches propios, dada su notoria inhabilidad para el servicio, y la contratación de autobuses destinados a suplirlos, fue una medida de excepción, adoptada en circunstancias anormales de trabajo, ajena a nuestra voluntad, e impuesta por causas insuperables de fuerza mayor, con la exclusiva finalidad de mantener el funcionamiento de un servicio público, cuya continuidad no debía quebrantarse, so peligro de incurrir en grave responsabilidad frente al Estado.
c) Que la contratación de coches ajenos fue desapareciendo en la medida que los coches no aptos para el servicio, una vez reparados, se fueron reincorporando y las nuevas unidades llegadas del exterior empezaron a prestar servicios en las distintas líneas de la Empresa.

2)Dice la circular: “nos inquieta también el poco beneficio que perciben los señores accionistas.

La verdad es que la inquietud no está justificada. ONDA no sólo ha distribuido durante estos últimos años, los beneficios más altos que era posible pagar, sino que ha buscado por todos los medios legítimos, sortear los obstáculos opuestos por el Estado, como medio de combatir el inflacionismo, al mejoramiento de la tasa de los dividendos de las sociedades anónimas.
Cuando nuestros censores lanzaron a la circulación su crítica sobre este punto, olvidaron aspectos jurídicos elementales, o simplemente los ignoraban.
En cualquiera de estas dos hipótesis, procedieron con indisculpable ligereza.
En efecto: desde 1968 nuestro país ha estado regido por un sistema de excepción en materia de distribución de dividendos, caracterizado por la congelación de la tasa aplicada en el último ejercicio de la Empresa, o sea, a partir del dividendo correspondiente al ejercicio inmediato anterior al 28 de junio de 1908. (Ver Art. 4º Decreto Nº 420/968, de junio 28/968, y Art. 7º Ley 13.720, de Diciembre 16.968).
Según el Art. 4º del citado decreto “la tasa de los dividendos que distribuyen las sociedades anónimas, no podrá superar a la correspondiente al último ejercicio de la empresa” (Junio 28/968).
Este régimen de congelación, (salvo una pequeña variante, que no afectó su esencia, introducida en Octubre de 1970) se mantuvo en vigor hasta Febrero 13 de 1973, fecha en que fue levantada la congelación, estableciéndose en su reemplazo, un sistema mucho más racional y justo en materia de distribución de utilidades. Dice, en efecto, el Art. 1º de la Resolución dictada por Coprin en Febrero 13 de 1973, bajo el Nº 376: “Las Sociedades Anónimas y en Comandita por Acciones, podrán distribuir anualmente en concepto de dividendos, las utilidades ajustadas fiscalmente de acuerdo a las normas del Impuesto a las Rentas de la Industria y el Comercio, hasta un máximo del 24% del capital de la sociedad, ajustado fiscalmente, de acuerdo a las normas del Impuesto Sustitutivo del de Herencias”.
Definido cual ha sido el régimen legal desde Junio de 1968 a la fecha, o sea, desde que se congelaron los dividendos, hasta que se produjo su descongelación y se implantó el nuevo sistema de 1973, (aplicable a la distribución de utilidades del ejercicio cerrado el 30 de Junio último), veamos ahora, cual ha sido la conducta seguida por las autoridades de ONDA en cuanto al reparto de beneficios.
Debemos recordar, en primer término, que mucho antes de 1968, el Directorio se venía preocupando tan hondamente de la suerte de los accionistas, que por su propia iniciativa, cuatro veces sucesivas propuso a la Asambleas Generales de 1965, 1966 (en dos oportunidades), y 1967, bien fundados proyectos de capitalización de reservas, que al ser aprobados, significaron la entrega de acciones liberadas a los señores accionistas, en 1966 de $202.80, por cada acción de $100, y en 1967, de $324.80, también por cada acción de $100. Quiere decir, pues, que durante el último año, previo a la congelación, el beneficio percibido por cada acción primitiva de cien pesos, equivalió a la multiplicación de la tasa del dividendo por $324.80.
Llegando a 1968, año de la congelación, se planteó un serio problema, que motivó una gestión de ONDA a favor de sus accionistas, obteniendo pleno éxito, pese al rígido criterio anticipado por Coprin.
En breves términos: el Estado sostenía que estando congelados legalmente los dividendos, no era posible eludir tal congelación, valiéndose del sistema de aumentos de capital por capitalización de reservas, entregando luego, gratuitamente, acciones liberadas a los señores accionistas, quienes veían acrecentados así, por vía indirecta y capciosa, la tasa de sus dividendos, con violación de la letra y espíritu del Decreto de Junio 28/968 y de la ley corroborante de Diciembre 16/968.
El Directorio y la Gerencia General no se dieron por vencidos ante la rotunda tesis del gobierno, presentando con fecha Setiembre 2 de 1968 un fundamento escrito sustentando la tesis de que nuestras reservas tenían por base la revaluación del activo, que no respondía a ningún propósito capcioso de eludir la congelación; que el capital nominal de ONDA era muy inferior a su valor real, existiendo al respecto una desproporción perjudicial para la propia empresa; y que el monto a distribuirse por los dividendos de las nuevas acciones liberadas, carecía de significación comparado con el total de las erogaciones de la empresa durante el ejercicio.
Después de muchas tramitaciones, entrevistas y antesalas, logramos en Setiembre 19 de 1969, una decisión favorable a nuestra tesis, bajo el Nº 0601/6 año 69 J.C. Ldo.
Entretanto, la Gerencia General, previendo lo que podría ocurrir, había propuesto al Directorio incluir en el Balance cerrado el 30 de Junio/968, una reserva especial para cubrir el monto de la diferencia por concepto de los dividendos correspondientes a las nuevas acciones liberadas, por el concepto de “capitalización de reservas”. Debido a esta previsora medida, ONDA, pudo abonar dicha diferencia a los señores accionistas, quienes cobraron así sus dividendos sobre $519.17 por cada acción ordinaria de $100, teniendo en cuenta el aumento de capital aprobado al 30 de Junio de 1968.
Concurrentemente con este sistema de mejoramiento de los beneficios de los accionistas, mediante la entrega de acciones liberadas, el Directorio también se preocupó de buscar una solución a la disparidad establecida estatutariamente en cuanto a los dividendos del capital fundador y los del capital ordinario. En el balance cerrado el 30 de Junio/968, existía la siguiente disparidad, conforme al texto entonces vigente del Art. 57: Acciones Fundadoras: 20%; Acciones Ordinarias: 15.79%. Como se advierte, existía 4.21% a favor de las acciones fundadoras.
El Directorio, considerando la importancia adquirida por el capital ordinario, resolvió proponer una reforma de estatutos, limitando a sólo un 2% el monto de la diferencia entre el dividendo fundador y el dividendo ordinario. Dicha reforma fue gestionada ante los poderes públicos y aprobada en Octubre de 1968, entrando en vigor el 9 de Octubre de 1969, según publicación del Diario Oficial Nº 18.168, de dicha fecha. Desde 1970 se halla vigente esta nueva mejora que beneficia a la considerable masa del capital ordinario. Fue promovida espontáneamente por el Directorio.
Todo esto demuestra la permanente e indeclinable preocupación del Directorio y la Gerencia General por mejorar los beneficios de los señores accionistas, sin necesidad de ninguna excitación de grupos ni de Comités.
Independientemente del problema legal de la congelación de los dividendos; de las insistentes gestiones cumplidas por las autoridades de ONDA para obtener descongelaciones que permitiesen distribuir mayores utilidades; de los pagos extraordinarios que pudieron hacerse en virtud del éxito logrado con tales gestiones; e incluso de las reformas estatutarias promovidas por el propio Directorio en procura de mayores ventajas para la masa social, conviene dar paso, finalmente, a la elocuencia definitiva e incontrastable de las cifras, reproduciendo un cuadro demostrativo de los dividendos pagados desde 1965 a 1972, en base a la geométrica multiplicación experimentada por tales dividendos como consecuencia de la firme y notable evolución desenvuelta en el valor de cada acción de $100.00, al influjo de las sucesivas y constantes capitalizaciones de las reservas de la Empresa.



En síntesis: una acción de $ 100.00, en el año 1965, mediante las sucesivas capitalizaciones de reservas, permitió al accionista recibir en acciones liberadas, o sea, sin desembolso alguno, un valor equivalente a $ 1.813.86, representativo de dieciocho acciones más, de cien pesos, encima de la primitiva acción de cien pesos. Y sobre este valor de capital acrecentado ($ 1.913.86, en vez de los $ 100.00 originales) se pagaron los dividendos del último ejercicio cerrado el 30 de Junio de 1972.
Lejos de ser cierto que el Directorio de ONDA haya permanecido insensible ante la suerte de los accionistas, en punto a sus dividendos anuales, la verdad es que pocas sociedades anónimas (nosotros no conocemos ninguna) han tenido tanta preocupación por cumplir en forma amplia y generosa con el capital accionario, aunque moviéndose siempre, como es obvio señalarlo, dentro de los límites impuestos por las leyes del país, y según las posibilidades económicas de la Empresa.
Poniendo término a este tema, anticipamos a los señores accionistas, que el Directorio propone distribuir un dividendo del 26 % para las acciones fundadoras y de 24 % para las ordinarias, por el ejercicio cerrado el 30 de Junio último. Asimismo, propicia ante la Asamblea del 25 de este mes, un aumento del 40 % del capital integrado, para distribuir entre los accionistas, en acciones liberadas. El precedente cuadro sobre el valor de cada acción de $ 100.00 tendrá pues, el siguiente complemento: Año 1973. Porcentaje de capitalización: 40 %. Capital resultante: $ 2.678.00. Sobre el capital, se pagarán los dividendos que resulten al cierre del ejercicio 1973/74.
¿Y a qué seguir? Los números son más elocuentes que las palabras.

3)Las ventas de Unidades.

Se censura también “las ventas de unidades”, intentando abonar dicha crítica con el argumento de que “una vez vendidas, de inmediato comienzan a prestar servicios a ONDA”.
En cuanto a la utilización, por nuestra empresa, de su material rodante, la única verdad es que no existe en el transporte nacional, ninguna compañía que haya aprovechado, como ONDA, por más tiempo y con tanta eficacia, la totalidad de sus autobuses, pese a la notoria desarmonía entre el refinamiento técnico de los mismos y la baja calidad de nuestras carreteras, si se les compara con las estupendas autopistas tenidas en cuenta al fabricar aquéllos. Constituye un verdadero milagro que los primeros autobuses “G.M.C.”, traídos al país por ONDA en 1947 hace más de 25 años, sigan todavía afectados a nuestros servicios.
Y este milagro se debe a dos factores fundamentales: a) la capacitación adquirida por nuestro personal de Talleres, al mando de Don Pedro Fernández, inteligente, estudioso y agudo investigador, verdadero ingeniero sin diploma, cuyas enseñanzas han facilitado la formación de un equipo humano, dueño de todas las sutilezas e intimidades características de la alta mecánica de General Motors; b) la previsora y señera política impuesta por la autoridades de ONDA, al acogerse a una sola y gran marca de autobuses, permitiendo así la estandarización de los servicios de conservación y reparación de las unidades (uniformidad para los recambios de motores, repuestos, etc.), y facilitando, desde luego, una calificada especialización del personal de talleres.
Corresponde señalar, así mismo, la participación que tuvieron los viejos y excelentes conductores de la primera época, para prolongar la vida de los coches, cuidándolos con una dedicación y un esmero propios de quienes se consustancian con sus elementos de trabajo, integrándose a ellos con verdadero amor.
No es cierto que se hayan vendido unidades todavía utilizables para los servicios de ONDA, salvo alguna transferencia derivada de entendimientos comerciales para el abastecimiento de nuestra clientela en importantes líneas troncales.
Es verdad, en cambio, que algunos autobuses inaptos ya para los servicios esenciales de la empresa, se fueron destinando a líneas secundarias, en carreteras o caminos radiales, o para servicios locales.
Los sucesivos Directorios, desde 1947 a la fecha, se han preocupado, ahincadamente, de eliminar, con carácter definitivo, de nuestro plantel motorizado, todas las unidades de diversas marcas (algunas de ellas desaparecidas y otras correspondientes a marcas obsoletas o fuera de uso), y adoptar en cambio, atento al prestigio que ONDA ha venido adquiriendo progresivamente, una sola y exclusiva gran marca internacional, como General Motors, asegurando así la unidad técnica del trabajo de Talleres, así como la fácil consecución de los repuestos y la seguridad y eficiencia de los servicios que la empresa viene prestando en las grandes líneas interdepartamentales, desde hace varios lustros. Esa sabia y previsora política de “estandarización”, partiendo de la primera importación en 1947 de los “G.M.” (Modelo Cruceros) continuó afirmándose a través de las siguientes adquisiciones: a) de 1949 a 1960, con los “G.M.” (Modelo Centella de Plata); b) de 1960 a 1966, con los “G.M.” (Modelo Silver Jet); c) en 1969, con los “G.M.” (Modelo Scenic Jet) de 40 pasajeros; d) en 1971, también con los “G.M.” (Modelo Scenic Jet), de 49 pasajeros, conocidos por “Camellos”; e) en 1972, con la partida extraordinaria de los 22 super autobuses “Scenic Jet”, de 49 pasajeros, que marcó un verdadero récord para ONDA y para nuestro país.
Esta persistente posición de nuestras autoridades en cuanto a la unidad técnica de los Talleres y a la calidad de los servicios de ONDA, debió complementarse, como resulta obvio señalarlo, con la eliminación de todas esas unidades vetustas, de otras marcas, incompatibles con la jerarquía de nuestra empresa, a la vez que absolutamente negativas en cuanto al aspecto económico. Y así se hizo, en subasta pública, con las más exigentes garantías de seriedad y probidad. En esa forma, fueron vendidos todos los viejos e inutilizables autobuses de las más diversas marcas. A saber: Reo, Brill, Aerocoach, Alfa Romeo, Aclo, Albión. No se vendió, en cambio, ninguna unidad General Motors, de ninguno de sus modelos, incluyendo los primitivos “Cruceros”, importados en 1947, que siguen todavía afectados a nuestros servicios, pese al cuarto de siglo transcurrido.
Sólo se vendieron las unidades cuya vetustez y precariedad de funcionamiento los tornaba inservibles para toda utilización de un servicio como el de ONDA. Esa es la verdad.
La imputación de que hayamos “fomentado la competencia” vendiendo coches que luego arrendaríamos, no es otra cosa que un vulgar infundió, sin consistencia alguna, a la vez que una injuriosa especie de propaganda electoral desconocida en la historia de ONDA.
Es verdad, por último, que algunas de esas viejas unidades, radiadas del servicio por su indigna calidad para integrar los planteles de ONDA, vendida en la subasta del viejo material rodante de descarte, reconstruida luego por su adquirente, llegó, por mera casualidad, a ser objeto de una precaria contratación de emergencia, en un período extraordinario, realmente anormal, de fuerza mayor, que debió afrontar ONDA, caracterizado por una gran demanda de pasajes y una falta absoluta de coches disponibles, que afectó no sólo a nuestra empresa sino a varias compañías de transporte. Se trata de un hecho archiconocido.
Y en cuanto al mantenimiento de nuestro plantel, y a todos los esfuerzos del Directorio para conservarlo, perfeccionarlo y renovarlo, al punto de convertirlo en uno de los mejores del país y de América, nos remitimos a lo expuesto en el primer capítulo.
4) Ocupación de las vacantes con hijos de accionistas.
“Otro tema que no hay que descuidar, es ocupar las vacantes con hijos de accionistas”, se afirma en otro pasaje de la Circular.
Podríamos reproducir la nómina del personal de ONDA, destacando sus respectivos parentescos, con miembros de Directorio, para evidenciar que las autoridades de la empresa, desde su fundación, se han ceñido al postulado de incorporar los hijos o parientes de los fundadores, de los accionistas y de los viejos empleados, sin perjuicio del debido análisis de las condiciones de capacidad y moralidad de los candidatos.
Nos parece imprudente y falto de recato revelar nombres y parentescos, sobre todo teniendo en cuenta que este sistema de nombramientos propugnado por nuestros censores, ha merecido también sus críticas, tachándose de “nepotistas” a los Directores de ONDA, por la proliferación de parientes en los cuadros de la empresa. Demostrar, pues, que la aspiración de los “renovadores” ha sido cumplida ya por todos los Directorios, publicando, en prueba de ello, nombres y parentescos, podría herir respetables sensibilidades, sin aparejar ninguna ventaja.
Destacamos, sin embargo, algunos ejemplos resaltantes: nuestro actual subgerente y candidato en la lista “Todo por ONDA”, es hijo del pionero del transporte interdepartamental y fundador de nuestra empresa, don Eloy H. Perazza, y el Sr. Carlos Laborde, que integró durante muchos años los cuadros administrativos del personal de ONDA, jubilándose, luego, por voluntad propia, es hijo de Don Nicolás Laborde, el otro pionero del transporte interdepartamental y fundador también de nuestra empresa.
Los ejemplos son muchos y se hallan grabados en la memoria de todos aquellos que conocen y sienten a ONDA.
5) Crecimiento incesante de la competencia.
Nuestros censores están también muy preocupados por el crecimiento incesante de la competencia. Se insinúa cierta culpa a cargo de ONDA. Nada más injusto y falto de razón.
La competencia ha podido desarrollarse por obra exclusiva de una legislación mal concebida y peor ejecutada. Ninguna o casi ninguna de las llamadas cooperativas de transporte que funcionan en el país, responde al concepto racional de cooperativismo, tal como surgió en la doctrina y se ha consagrado universalmente en los textos de derecho comparado. Son sociedades de capital como ONDA, como CITA, como COT, etc. Sólo tienen de Cooperativas, el nombre y la propaganda. ONDA lo ha gritado en las audiencias públicas del perimido régimen de concesión de líneas; lo ha sostenido ante el gobierno en numerosos escritos; lo ha proclamado en el ámbito legislativo; en fin, lo ha dicho por todos los medios de difusión. Más aún: cada vez que se han estudiado costos para fijar tarifas, hemos señalado la competencia desleal de las pseudos cooperativas autorizadas por el Estado, exentas del pago de impuestos, de aportes jubilatorios, etc., etc., infiriendo con ese tratamiento de privilegio, un inmenso daño al transporte organizado, cuyas empresas se ven agobiadas por una mole de gravámenes, impuestos y gabelas jamás vistas en el país.
Es aquí donde está mal. No se achaquen culpas a ONDA.
Tanto el Directorio, como la Gerencia General y la Sindicatura han prestado especialísima atención a este tema. Los factores que lo dominan, no son lamentablemente, los específicos del transporte. Intervienen factores de orden político, cuyo sentido y trascendencia no resulta fácil superar. Pese a todos los pesares, estamos luchando por derribar los injustos privilegios de quienes bajo la máscara de un cooperativismo que no ejercitan ni sienten, están realizando una actividad burdamente capitalista, sin pagar ninguno de los impuestos, gravámenes y cargas sociales, con grave perjuicio para el erario, a la vez infiriendo un enorme daño a los transportistas tradicionales, que actúan dentro de la ley y pagan los tributos fiscales, municipales, sociales, etc.
En resumen: el Directorio de ONDA ha luchado y sigue luchando intensamente para evitar la injusta competencia desleal de los pseudos cooperativistas del transporte, amparados por una ley inconsulta, que no reviste el más ligero análisis. La aplicación de esa ley, ha sido también excesivamente liberal, contribuyendo a la desnaturalización del cooperativismo y a la distorsión del transporte nacional.
6) ONDA, pionera del transporte interdepartamental, no puede ni debe dejar de llegar a ninguna parte del país, dice la circular.
Los programas son generalmente pródigos y sonoros. Acaso fuese mejor que ONDA no sólo llegase al último confín del país, sino que recorriese también todo el continente sudamericano.
Pero no es la imaginación, precisamente, la que debe dirigir nuestros pasos en materia comercial. Sin desmedro alguno para el genio creador, es necesario tener en cuenta la cruda realidad, cada vez que debemos enfrentar no sólo la ampliación, sino la propia continuidad de un negocio.
Cifras, cálculos, estadísticas, tablas comparativas, estudios de mercados, etc., etc., eso es lo que corresponde estudiar antes de encarar nuevas actividades o extensiones de servicios.
Nuestra aspiración es llegar a todo el país. Pero antes de transformar esa aspiración en realidad, consideramos indispensable estudiar detenidamente, entre otros factores, las consecuencias que pueden derivarse del pavoroso aumento que han sufrido los costos por kilómetro en el último decenio.
El costo por Km. en el año 1973, se multiplicó por 72 veces y media, con respecto al costo de 1963, según las cifras estudiadas hasta el mes de Julio de este año.
Contra esta tremenda explosión inflacionaria de los costos hemos venido luchando hasta ahora, sacando siempre adelante a nuestra empresa.
Las ampliaciones de servicios tendrán que ser estudiadas con gran seriedad y prudencia. Actuando así, podremos mirar con optimismo los logros del futuro.

Señores accionistas:
Creemos haber cumplido con un deber de nuestra conciencia, al acercarnos a ustedes, con toda sinceridad, para informarlos de los distintos temas contenidos en la Circular que dejamos contestada.
Saludamos a Uds. Con nuestra consideración más distinguida.
Directorio de ONDA:
: Pedro P. Berro, Presidente; Gerardo Ovalle, Vice-Presidente; Rodolfo Pérez Turri, Secretario; Olides Montana, Tesorero; Felipe Fígoli, Rubén Bastarrica, Julio Moro, Vocales. Síndico: Juan M. Barbero. Gerente General: Julio J. Núñez.”

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El 6 de Marzo de 1974, se emite por la Dirección Nacional de Correos, un sello de encomiendas especial alusivo a los medios de transporte. Realizado en la Imprenta Nacional, en planchas de 50 sellos, donde se reproduce el coche Nº 1 de la Empresa.
En 1975, se procede a la terminación y equipamiento de la “Estación de Servicios”, ubicada en el predio de Talleres en Fernando Otorgués, con características tan extraordinarias, que no sólo es considerada excepcional para el Uruguay, sino para el área de Sud América.
En 1976, se culmina la obra en “agencia Bella Unión”, y se continúa estudio de remodelación y edificación de las agencias de Treinta y Tres y Fray Bentos.
En 1977, se finalizan las obras de equipamiento en la “Estación de Servicios”. En virtud de Disposiciones Municipales, se culmina en tiempo récord, la “Estación Terminal” de ONDA, en Playa Brava, en Punta del Este. El 15 de Diciembre, se inaugura la Agencia Treinta y Tres, edificio moderno y que ha utilizado cristales en su estructura.
En 1978, se inaugura el nuevo Sistema de Computación, a efectos de una modernización en los Sistemas de Información, por medio de un equipo IBM.
En 1979, se inauguran las Agencias de Rivera y de Fray Bentos. La Agencia de Fray Bentos se considera de vital importancia, ya que hará la conexión terrestre con Buenos Aires, una vez culminada la obra. Un local en “Zárate – Brazo Largo”, en Argentina, se ha comenzado a construir.
Con la adquisición de los terrenos comprados sobre la calle Adolfo Berro, se pudo ampliar la “Estación de Servicios” de Fernando Otorgués.
En 1979, ONDA incorpora a su flota 3 autobuses usados GMC modelo PD 4107 (numerados 350, 351 y 353), ex Greyhound, y 3 autobuses GMC del modelo P8M4905A (numerados 354, 355 y 356), equipados con sistema de acelerador a aire. Es importante aclarar algunas cosas, tanto los autobuses como los repuestos para ómnibus GMC, eran adquiridos a través de la firma “Coach & Truck”, con sede en Miami – Florida, liderada en principio por el Sr. José Luis Noa y luego por el Sr. Richard Lorenzo. Además, dichos autobuses por lo general eran modificados para adaptarlos a las rutas y a los tipos de servicios de ONDA, ambas cosas muy diferentes a las condiciones de EEUU, para la cual fueron creados. Una de las modificaciones más notorias era la del caño de escape, al cual se le retiraba el silencioso y de esa manera el Conductor podía hacer el cambio de marcha escuchando el motor y evitar dañar la caja de cambios y los molestos ruidos que la misma provocaba, recordemos que las cajas no eran sincronizadas. Si bien, de fábrica estos autobuses contaban con unos frenillos (3 pequeños discos), que cumplían la función de parar la caja cuando el Conductor pisaba el embrague, los mismos sufrían un desgaste muy prematuro, por lo que eran retirados.

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