jueves, 19 de julio de 2018

Informe de Gerencia Financiera (parte 23)

PLANES EN CUANTO AL PERFECCIONAMIENTO DE LA ASIGNACIÓN DEL RECURSO AUTOBUS.







Es indudable que dadas las dimensiones, la cantidad y la diversidad de los servicios que tenía O.N.D.A. S.A., era imperativo una modernización de la gestión de administración de la flota y el personal de carretera a través de la sección Tránsito. Además por el hecho de tener que operar con una flota insuficiente de unidades para la cantidad de servicios que tenía la Empresa. Lamentablemente, a 1985, la tecnología digital no había avanzado tanto como para lo que O.N.D.A. S.A. necesitaba, que era un control de GPS de la flota. En este informe se habla de procesos matemáticos, pero no se da a conocer cuales y no me parece que la correcta gestión de Tránsito pasase por un proceso de esos, sino que era imprescindible contar con Personal con experiencia y con determinada antiguedad en la Empresa.
Hoy por hoy, predomina un concepto erróneo acerca del promedio sobre la cantidad de personal por autobus con la cual operaba O.N.D.A. S.A., ya que por un lado, por sus características como Empresa de Transporte a nivel Nacional e Internacional, era necesario un número importante de funcionarios y además no eramos tantos como por ahí se dice por ómnibus ya que la flota operativa era más chica de lo que se necesitaba como para poder operar sin problemas. O sea que si O.N.D.A. S.A., hubiese accedido al número ideal de unidades en su flota, el promedio de la cantidad de funcionarios por autobus hubiese descendido drásticamente.  
Por otro lado, como ya lo he dicho anteriormente, los buses debían ser distribuidos a razón de cuanto más lejano era el servicio el bus asignado a cumplirlo debía ser de los más nuevos y más económicos, y cuanto más cercano el servicio el bus debía ser de los más viejos o de mayor consumo de combustible. También dada la diversidad de marcas y modelos, era imprescindible para una mayor preservación, distribuir las unidades con Conductores fijos y específicos, o sea Conductores para GMC, para TMC, para Mercedes Benz (alemán o brasileño) y para SCANIA. Ya que la flota disponible era escasa y por lo tanto muy valiosa, entonces era más que lógico que  había que mantenerla y cuidarla de todas las formas posibles.

lunes, 16 de julio de 2018

Informe de Gerencia Financiera (parte 22)

PLANES EN CUANTO A LA UTILIZACION DE LOS RECURSOS HUMANOS.





Supongo que al hablar de asociaciones profesionales, se habrán referido a asociaciones gremiales. La pregunta que me hago es: la caida en el índice de productividad, entre los períodos 1979/80 y 1983/84 ¿fue por culpa del personal?? ya que paralelamente puede observarse que entre los mismos períodos hay un aumento en el personal ocupado.


Se nombran los distintos sectores de la Empresa, pero no se nombran cuales son los escalafones del personal que se consideran excedentarios. Ya que como he comentado en anteriores publicaciones, fueron nombrados un número muy importante de Gerentes y Sub Gerentes, que antes eran Jefes y Sub Jefes. No hay nada, en esta parte del informe, que se refiera a lo antedicho. 






miércoles, 11 de julio de 2018

Y.... YA VAN 27 AÑOS....... (parte 2)

SI NO FUE PARA PERJUICIO DE O.N.D.A. S.A.
¿COMO SE ENTIENDE Y COMO SE JUSTIFICA ENTONCES?



"EL INOLVIDABLE GOBIERNO DE LACALLE HERRERA" , así es el título de una publicación de "Caras & Caretas" del viernes 3 de Octubre de 2014, escrito por A. Grille y que también se encuentra disponible en la web: https://www.carasycaretas.com.uy/el-inolvidable-gobierno-de-luis-alberto-lacalle-herrera-2a-parte/
Del cual me parece oportuno, extraer algunas partes que resultan muy interesantes y que de alguna manera tienen que ver, con lo injusto que fue, aplicarle la "Caducidad" a O.N.D.A. S.A.

......."También debe recordarse, la implementación de una “paridad deslizante” para la divisa estadounidense, que en definitiva era una reedición atenuada de “la tablita cambiaria” de los militares que estalló en 1982; la renegociación de nuestra deuda externa en el marco del Plan Brady, para lo cual se usaron 633 millones de dólares de las Reservas; y el desmantelamiento arancelario y de protección a las actividades productivas nacionales que redundó en la caída de la actividad industrial que pasó de representar el 25 por ciento del PIB al 16 por ciento, en el cierre de empresas emblemáticas como Onda y Funsa, textiles, de calzado, y la pérdida de unos 90.000 empleos; la eliminación de los consejos de salarios y el intento de reglamentación de las actividades sindicales y del derecho de huelga."

....."El gobierno de Luis Alberto Lacalle aspiraba declaradamente a aplicar una política de shock, entonces una palabra de moda en los círculos neoliberales. Este shock iba a reducir drásticamente el déficit fiscal y para eso se elaboró, bajo la dirección del presidente designado del Banco Central, el pope neoliberal Ramón Díaz (quien junto con Peirano Facio había integrado treinta años antes el gabinete de Pacheco Areco), un llamado “paquete fiscal” integrado por un conjunto de acciones de gran porte, entre las que figuraban la aprobación de la ley de ajuste fiscal, la venta de los bancos gestionados por el Estado, la reducción del Estado y la eliminación de monopolios y servicios públicos, y la reglamentación sindical."

...."ENCE desembarcó en Uruguay en 1990, con una filial (Eufores SA). Una de sus primeras acciones empresariales fue comprar campos en Río Negro, Soriano y Paysandú, y lograr su recalificación como suelos de prioridad forestal para obtener subsidios gubernamentales. En todos los casos, los informes técnicos que acompañaron las solicitudes de recalificación de suelos fueron firmados por la ingeniera Rosario Pou, quien integraba la Dirección Forestal del MGAP, o socios suyos en la actividad privada."

...."Eufores también se benefició con tres resoluciones especiales del Poder Ejecutivo (16/8/94, 7/11/94, 14/2/95), por las que se la exceptuó (igual que a Euskar SA, 28/10/93), para explotar inmuebles rurales pese a ser sociedades por acciones al portador, por ser de interés nacional la forestación (Art. 71 Ley 15.939). Rosario Pou, “prima política” del entonces presidente de la República, era integrante tanto del Directorio de Eufores como del de Euskar."

Acá quiero hacer un paréntesis, porque esto me parece muy importante, justamente para comprender la injusticia cometida con O.N.D.A. S.A. . ¿Qué es ENCE?  Energía y Celulosa S.A., es una empresa española dedicada a la transformación de madera procedente de cultivos forestales para uso industrial. Entonces, quiere decir, que las Empresas de Transporte Carretero Terrestre de Pasajeros, no pueden ser adquiridas ni tampoco ser socias de EXTRANJEROS, de acuerdo a lo decretado el 24 de abril de 1991, decreto 228/91, pero por otra parte, los EXTRANJEROS, si pueden adquirir campos (tierras) Uruguayas. A mi no me cierra, porque se cae de maduro, que es preferible que las inversiones se dieran en Empresas, cualquiera sea su rubro, y no que compren grandes extensiones de tierra, que de alguna manera son el patrimonio de nuestro País.

....."El BROU concedió durante la administración de Lacalle unos 18 millones de dólares de préstamos al sector forestal, de los que directa o indirectamente se benefició Eufores, es decir ENCE. "

Para O.N.D.A. S.A., empresa pionera del transporte en Uruguay, no solo no se le concedió ni un solo peso, sino que además se la declaro "inviable".

....."Aunque la legislación prohíbe la corta o cualquier operación que atente contra la supervivencia del monte indígena, la empresa Silvasur SA, filial de ENCE, obtuvo la autorización de la División Flora, Parques y Áreas Protegidas para la corta de 117,1 hectáreas de monte indígena en tres padrones de la 4ª sección judicial de Salto, con base en un informe técnico de las ingenieras Rosario Pou y Ángeles Zorrilla."

Cada quien que saque sus propias conclusiones y como digo yo siempre, al referirme a nuestra querida O.N.D.A. S.A.
EL RECUERDO Y LA MEMORIA NO REEMPLAZAN LA AUSENCIA.









lunes, 9 de julio de 2018

Y.... YA VAN 27 AÑOS....... (parte 1)

LA DESAPARICION DE LA EMPRESA POR TODOS LOS MEDIOS, SI O SI.




El Diario de la Noche, el 26 de junio de 1991, hacía esta publicación con el título entre signos de exclamación: ¡OJO CON LA ADJUDICACION DE ONDA A EXTRANJEROS!
De esta forma, se justificaba el prohibirle a O.N.D.A. S.A. cualquier tipo de asistencia del extranjero, recordemos que en 1990, se la había declarado como Empresa Inviable, según la Comisión de Análisis Financiero del Banco Central del Uruguay, con lo cual ya le habían cerrado las puertas a cualquier tipo de asistencia Nacional por la imposibilidad de poder refinanciar sus deudas como consecuencia de dicho dictamen. 
Como se podrá ver, se esgrimieron argumentos de posibles demandas multimillonarias por parte de las demás Empresas de Transporte por el hecho de la aplicación del Decreto 228/91 que había cobrado vigencia tan solo 2 meses antes a la publicación de este artículo (24 de abril de 1991). 
Sin duda, no había voluntades políticas en asistir de ninguna forma o por lo menos generarle algún tipo de chance a poder sobreponerse de su delicada situación y en los primeros meses de 1991 se tomaron ciertas decisiones que evidencian que a O.N.D.A. S.A. lo único que se le aseguraba era su desaparición. 
1) El 24 de abril de 1991 se modifica el reglamento del transporte terrestre interdepartamental e internacional de pasajeros, Decreto 228/91. Impidiendo de esta forma a la Empresa, de cualquier tipo de negociación con extranjeros, ya sea para la asociación o venta de la misma. 
2) El 13 de mayo de 1991 se le ejecutan en remate sus 20 autobuses más nuevos, siendo que en la anterior gestión de Gobierno, el Dr. Alejandro Atchugarry aseguraba ante la Comisión de Transporte del Senado, que autobuses que estuviesen cumpliendo un servicio de transporte público de pasajeros podían ser embargados pero nunca ejecutados.
3) El 8 de Julio de 1991, se intima a O.N.D.A. S.A., por parte del Director Nacional de Transporte a reanudar la totalidad de sus servicios en un plazo de 24 horas bajo el apercibimiento de caducidad de las concesiones. Siendo que la Empresa se encontraba en situación de conflicto gremial.
Sin animo de explayarme más, a continuación transcribo el artículo publicado en El Diario de la Noche el 26 de junio de 1991:
"Una eventual adjudicación de la empresa ONDA a extranjeros provocaría demandas millonarias contra el Estado, por violación de la "libre competencia nacional."
Esta afirmación fue realizada por el Director de Transporte, Juan Piegas, quien además señaló que esa repartición aconsejó hace 20 días cancelar los servicios de la transportista.
El jerarca dijo que la Dirección Nacional de Transporte por Carretera realizó un detallado estudio de la empresa ONDA, concluyendo en que no podían seguir manteniendo los permisos a esa empresa. Por otra parte, reveló que esa repartición del MTOP, tiene a su estudio 50 expedientes de solicitudes de concesiones de líneas, presentadas por empresas de turismo, transportistas que actualmente cumplen servicios de pasajeros y compañías que estarían interesadas en prestar esos servicios.
Si bien había anunciado la disponibilidad de una fuerte suma de dinero para invertir en la empresa, por parte del empresario brasileño Antonio Da Franca Cardoso, las negociaciones no tuvieron avances. Los servicios de ONDA, a excepción de una línea a San Gregorio de Polanco, están interrumpidos hace más de 20 días. 
Venta a extranjeros provocaría demandas
Piegas, advirtió que una posible venta de ONDA a empresas extranjeras, provocaría demandas contra el Estado, por elevadas sumas de dinero, por parte de las empresas Nacionales, en reclamo de indemnizaciones por daños y perjuicios sufridos."

Hago un paréntesis aquí, porque el argumento de las demandas a mi me parece tan burdo, cuando en el país ya estaba operando una empresa de transporte internacional, cuyo principal accionista (dueño) todos sabemos que es Argentino,  con barcos y también con buses (BUQUEBUS), la cual no genero ningún tipo de perjuicio como competidora a las demás empresas transportistas, ni tampoco, mucho menos, fue objeto de demanda alguna y hasta el día de hoy continua operando.

"El funcionario explicó que con esa medida se estaría violando la libre competencia, consagrada, constitucionalmente y permitido entre empresas nacionales. 
Citó el decreto ley 14.798, la ley 16.170 que exige acciones nominativas en las sociedad y el decreto 228/91 sobre la concesión de líneas para fomentar una competencia sana, para beneficiar al Estado, como las principales normas que se estarían violando en caso de enajenación  a extranjeros. Dijo que para conceder líneas a empresas del exterior, las exigencias son similares a la adjudicación de frecuencias de radio televisión requiriéndose autorización del Ejecutivo.
Consultado sobre los procedimientos existentes para la eventual adjudicación a otras compañías, Piegas dijo que se puede hacer por licitación en sentido directo, y en caso de fuerza mayor o urgencia por simple acto administrativo."







jueves, 5 de julio de 2018

Informe de Gerencia Financiera (parte 21)

PLANES RESPECTO A LA UTILIZACION  DE UNIDADES AUTOMOTRICES








Esta parte del informe arranca mal al darse datos erróneos con respecto a la antigüedad de los buses (resaltado en rojo). En 1985, la cantidad de autobuses con una antigüedad menor a 4 años, era de tan solo 20 y no 63 como se afirma en el informe (20 Mercedes Benz 0 303 de 1982), y con una antigüedad de 5 a 9 años, no eran 18, eran muchos más, que no quiero precisar ya que podían haber algunos de ellos fuera de servicio por razones mecánicas (falta de repuestos) o por siniestro. Al estar mal estos datos, el resto de los datos dejan de ser confiables también. 
El tema de "consumo definitivo por canibalización", al que se hace referencia, como forma de renovar la flota, se dio pero no por esta razón precisamente, sino que fue una necesidad por la falta de repuestos.
Toda esta planificación de incorporación de nuevas unidades como proyecto de renovación de flota, no tuvo asidero, dado que resulto prematuro hablar de ello cuando en realidad primero se debió haber elaborado un proyecto de negociación con los acreedores bancarios a los efectos de salir del estancamiento, que por deudas impedía el avance de la Empresa. Además no era solo comprar ómnibus, había que comprar repuestos también, más aún si se pensaba en cambiar el origen de los mismos, ya que tanto los GMC como los TMC, estaban equipados con motores Detroit Diesel, lo que les permitía compartir gran parte de los repuestos independientemente de los modelos. Sin embargo buses como los Mercedes Benz 0 303, de origen Alemán, no compartían ni servían los repuestos de origen brasileño.
Me pregunto, si para elaborar esta parte del informe ¿se consulto a la Gerencia de Producción?

Esta foto me fue tomada en la misma época que se elaboro este informe,en lo que se conocía como "la chacra" de Taller 1, con el bus 319 que en esos momentos, como se puede apreciar en la foto, estaba fuera de servicio. Este bus fue puesto en servicio nuevamente, en el turno de 11y40 a Tacuarembó - Rivera,para lo cual se lo restauro íntegramente (no se le puso baño), según trascendidos, se gastaron alrededor de dólares 60 mil en dicha restauración, en un autobús que ya tenía 15 años de antigüedad. Me pregunto yo ¿no hubiese sido más conveniente invertir en adquirir un autobús más nuevo? 


lunes, 2 de julio de 2018

Informe de Gerencia Financiera (parte 20)

TURISMO



Si bien O.N.D.A. S.A., la mayor parte de su existencia operativa, se dedico al rubro TURISMO además del principal que era  la línea. En los momentos que se realizo este informe (1985), en donde la cantidad de unidades disponibles no era la óptima como para cubrir adecuadamente todas las necesidades del servicio de línea, ¿era prudente, restarle al sector Tránsito, una o más de una, de las unidades de la flota con las que se contaba como para poder cubrir las necesidades de las líneas regulares de transporte de pasajeros, para prestar un servicio de Turismo? ¿la Gerencia Financiera, formulo algún estudio de factibilidad y rentabilidad, en cuanto a que era lo más conveniente, si realizar servicios turísticos terrestres o cumplir con las obligaciones de las líneas regulares de transporte de pasajeros?
Había determinadas alternativas que si se podían agregar sin perturbar el servicio de líneas regulares de transporte de pasajeros, como por ejemplo: turismo receptivo con los micros Mercedes Benz 608D, venta de pasajes aéreos, excursiones a Europa, etc. 

jueves, 28 de junio de 2018

Informe de Gerencia Financiera (parte 19)

TRANSPORTE DE BIENES


Transporte de bienes (correspondencia y encomiendas). Sinceramente, a mi me cuesta creer que el sector Encomiendas, pueda haber sido considerado como deficitario, a tal punto de tener que destinarse excedentes de la venta de pasajes, para palear las pérdidas del sector. Cuando hoy por hoy, y desde su creación, existen Empresas del mismo rubro que O.N.D.A. S.A., que le destinan al transporte de encomiendas una importancia realmente significativa, tanto o inclusive más, que a pasajes. No hace falta citar ejemplos, pero hay un nombre muy conocido en la actualidad que es el de DAC,  y funciona. ¿Por qué en O.N.D.A. S.A. no funcionaba entonces? La única razón que se me ocurre, es que el sector Encomiendas de ONDA, operaba con una flota de vehículos, muy anticuada y muy antieconómica, en su mantenimiento.
A continuación, esto es lo que yo me acuerdo  de como estaba compuesta la flota de Encomiendas, en 1985 (por lo menos de haberlo visto en el Taller 2 de Canelones y JB Amorín en Montevideo). Como se trata de mi memoria, sepan disculpar si en algo me equivoco. Después cuando se creo ONDA CARGO, esto cambio radicalmente. 

Lo más nuevo de la flota de Encomiendas, eran los 14 ciclomotores CIAO, comprados en 1980/81 al importador de aquel momento (mi empleo anterior a O.N.D.A. S.A.), Emilio Fontana S.A.. Fueron destinados al interior.

Ciclomotor CIAO (foto de Internet)

Alrededor de 34 motonetas Lambretta, de fines de los 60s. Las Zundapp de fines de los 50s, estaban fuera de servicios amontonadas en un rincón del Taller 2, no eran muchas tampoco. Al igual las Isetta, que también estaban fuera de servicio amontonadas en un rincón del Taller 2 tapadas de polvo.

Motoneta Lambretta (foto de Internet)

Una Renault Mini 4 de 1970 (la 9 que hacia el radio 6 camioneta). 

Renault Mini 4

Alrededor de 34 FORDSON de los 50s, en su mayoría dispersas por distintas agencias del interior, unas pocas en Montevideo (había una tipo rural vidriada afectada a la Sección Jurídica) y se restauraban completamente a nuevo en el Taller 2, se dejaba el chasis pelado, se reparaba y pintaba todo el chasis y la carrocería, más ajuste completo del motor, habían mecánicos especializados en FORDSON.


Fordson

3 Bedford de los 50s, numeradas 46, 47 y 48. La 48 estaba afectada al propio Taller 2, para hacer auxilios mecánicos. Las otras dos eran generalmente usadas (en 1985) para el transporte de correspondencia al BPS y en algunas ocasiones para la entrega de los paquetes de diarios en devolución del interior. Tengo una vaga idea, de que hubo una cuarta (la 45) que luego de un siniestro, fue dada de baja (sino me falla la memoria).

 
Bedford

17 Fiat 500 Giardiniera de 1962/63, todas en Montevideo, por esa época se afecto una, la TM 36 a la sección Compras del Taller 1. La TM 45, no lucía los logos de ONDA, estuvo siempre pintada enteramente de blanco, al servicio del Gerente de Encomiendas y luego paso junto con la TM 44, al servicio de Desarrollo Comercial. Se restauraban completamente a nuevo en el Taller 2.

  
FIAT 500 GIARDINIERA

6 Volkswagen Kombi 1200 y 1300 de 1962/63. La numerada 70, era doble cabina pick up con toldo (las demás eran todas tipo rural, ninguna era furgón cerrado) esta fue adquirida usada junto con la 68 en 1985. Yo recuerdo que a la 68 la mandaron para Artigas y tuvo problemas con la admisión de aire por las calles de tierra y le colocaron un caño de admisíon de aire en la parte trasera dentro de la camioneta, hacía un ruido poco tolerable. 
Eran restauradas completamente en el Taller 2. 




También hubo un par de Mercedes Benz 0 319 (microbus) de los 60s, que pasaron a prestar servicio en Encomiendas, como fue el caso del 83. En el interior, como fue el caso de Maldonado, hubo algún camino liviano BEDFORD y camioneta CHEVROLET, (ambos de los 50s) afectadas al reparto de Encomiendas, que en aquella época no se reparaban en el Taller 2, en caso de necesitar grandes reparaciones, se las dirigía al Taller 1.