ONDA,
tal como lo ha definido uno de sus últimos Directores, “fue una Empresa
tradicional de fecunda y prolongada actuación en el ramo del transporte
automotor de pasajeros del Uruguay”.
La
única que te llevaba y te paraba en cualquier lado de nuestras principales
rutas nacionales. La única que te entregaba en 24 horas, una correspondencia
desde Bella Unión con destino al Chuy o viceversa.
No
fue solo una simple empresa de transporte de pasajeros y encomiendas, habiendo
realizado distintos aportes y por sobretodo obras para el bienestar social de
nuestro país, entre las que puedo destacar:
1)
Construcción de la carretera e infraestructura de todo el complejo de Termas
del Arapey. Obras que al día de hoy se siguen disfrutando.
2)
Invalorable aporte para la construcción de toda la ruta nacional número 5
(importación de maquinaria especial para el transporte de todo el material
necesario para su realización: bitumen, pedregullo, etc.)
3)
Realización de toda la infraestructura del Puerto de Colonia.
4)
Construcción de las cabañas Tío Tom en Maldonado.
5)
Realización de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Colonia, conjuntamente
con su subsidiaria ARCO S.A..
También
es indudable el papel que ha jugado en el desarrollo económico nacional, en
cuanto a su rol integrador:
1)
Posibilito una mayor transparencia del mercado de trabajo, al dar movilidad al
factor mano de obra.
2)
Acerco a todos los rincones del país, los diarios editados en la capital en la
época que los medios masivos de comunicación no existían o tenían dificultades
de acceso.
3)
Traslado gratuitamente al escolar rural desde siempre, medida que luego las
reglamentaciones la tomaron y la hicieron obligatoria para el resto de las
compañías.
4)
Fue una parte muy importante de la infraestructura turística, no solo en cuanto
a su capacidad de transportar turistas a los centros recreativos, sino en su
capacidad de promoción y venta del Uruguay turístico, sobre todo en la
República Argentina. Gracias a su estructura comercial que le permitió al Uruguay
generar importantes significativos de divisas que ingresaron al país.
5)
En buena medida fue el vehículo de la colonización de importantes áreas del
territorio nacional, posibilitando el surgimiento y crecimiento de centros
poblados.
En
definitiva, en sus distintas épocas hubo cortas bonanzas y largas dificultades
(inflación, control de importaciones, complicaciones en el suministro de
artículos esenciales) que O.N.D.A. S.A. soporto buscando caminos alternativos,
como ser fabricación de piezas para sus vehículos, reservas voluntarias, todo
esto siempre hecho a través del esfuerzo, trabajo y sacrificio de sus
trabajadores, accionistas y jerarcas.
Para
mediados de los 80s, cuando ya la empresa muestra señales de decaimiento, sus
legendarios autobuses recorrían un promedio de 26.000.000. de kilómetros por
año y transportaba a 4.550.000 pasajeros.
A
fines de los 70s, el Gobierno de Facto, entendió que una empresa de la
envergadura de O.N.D.A. S.A., vulneraba y/o debilitaba el concepto de
“Seguridad Nacional”, por lo cual otorgo permisos de líneas a nuevos operadores
prestatarios, sin que se justificase demanda insatisfecha. Sumado a una demanda
con tendencia a la baja, esto tuvo como efecto reducir la capacidad utilizada
de los autobuses a niveles inferiores al 60%. En general se entiende que el
nivel económico mínimo de explotación en términos de capacidad utilizada se
sitúa en torno al 75%. En tal sentido, el Estado bajo esos principios debió
racionalizar el sistema de modo de garantizar un nivel adecuado de ocupación
para todas las compañías que a su vez asegurase una rentabilidad razonable.
Para
1985, el transporte interdepartamental de pasajeros, estaba profundamente
afectado por la constante reducción de sus niveles de actividad durante los
últimos 4 años, fruto de la recesión que enfrentaba la economía nacional. Esta
reducción en el caso de O.N.D.A. S.A., fue particularmente crítica. ONDA por
haber sido una empresa de gran envergadura (2100 funcionarios, 95 agencias en
el interior, 217 autobuses, estación de servicios y taller de mantenimiento)
fue quien sufrió con más intensidad la crisis, ya que no le era fácil ni
automática la adaptación de las estructuras a las nuevas modalidades del
mercado.
En
el período 1981/1984, el país enfrentaba una recesión económica, expresada en
una caída del 20% del PBI y en una disminución del consumo privado del orden
del 24%. Eso determino que los volúmenes físicos de ventas de O.N.D.A. S.A.,
descendieran un 51% continuando su caída durante el año 1985.
ONDA
fue la que más sintió la caída del mercado interno, ya que fue la única empresa
con infraestructura suficiente para atender el crecimiento acelerado del
mercado, en años anteriores (boom de la construcción). Entre tanto, la oferta
de sus servicios se redujo a solamente un 20%, ya que existían restricciones
institucionales y de mercado que impedían una adecuación más fluída de la
oferta y la demanda.
Para
mediados de los 80s, ONDA no pudo adecuar su oferta a los niveles decadentes de
la demanda, en mérito a la existencia de rigideces en el mercado originado
tanto en factores institucionales como de competencia. En efecto, en la medida que los servicios que
prestaba la noble empresa, eran de carácter público, en el régimen de
concesiones otorgadas por el Estado, O.N.D.A. S.A. no podía dejar de prestarlos,
no sólo por el perjuicio que le podía ocasionar a los usuarios, sino porque
ello implicaba perder parte del mercado en beneficio de la competencia.
Entre 1979 y 1982, la empresa realizó
inversiones por casi 16 millones de dólares. Pese a la recesión que comienza a
manifestarse a mediados de 1981, el nivel de endeudamiento era soportable para
la empresa. Pero, el 26 de noviembre de 1982, se produjo la ruptura y
modificación del régimen cambiario, multiplicando los pasivos bancarios de
O.N.D.A. S.A.
La recesión se profundizo aún más, acentuándose
la disparidad de la estructura de la empresa con la realidad del mercado. En
ese marco recesivo y de sobredimensionamiento, O.N.D.A. S.A. pudo pagar
puntualmente sus obligaciones bancarias hasta mediados de 1984.
Durante el período del 1º de julio de 1984 al
31 de marzo de 1985, la variación del dólar se situó por encima de las
variaciones operadas en las tarifas. La pérdida del poder adquisitivo de la
tarifa en O.N.D.A. S.A., frente a la moneda estadounidense fue del 40,91%.
El costo financiero (intereses y diferencia de
cambio) era insoportable para ONDA, ya que el mismo representaba más del 40%
del costo total de la empresa.
CIRCULAR 1125.- A través de esta circular
dictada por el Banco Central de Uruguay, todas aquellas empresas que se encontraban
en dificultades financieras se podían acoger a los beneficios de la misma de
acuerdo al monto de su deuda. A partir de ahí se formo un club de Bancos
Acreedores de O.N.D.A. S.A., los cuales exigieron como condición para acceder a
esta refinanciación las prendas e hipotecas totales de todos los bienes muebles
e inmuebles de la Empresa y sus colaterales en el país, como así también en el
exterior. También solicitaron la instalación de un cuerpo fiscal, profesional
puesto por la banca acreedora para el control de la gestión de la Empresa.
La flota de autobuses con la que ONDA operaba
en los 80s, no era redituable fundamentalmente por 3 razones:
1) Las unidades habían sido diseñadas en su
gran mayoría, hacía más de un cuarto de siglo para ese entonces, respondiendo a
exigencias de la época entre las que no figuraba el ahorro operativo.
2) Ya no se disponía de piezas de recambio
originales desde que las fábricas discontinuaron su producción, las que se
obtenían eran de baja calidad y por ello implicaban mayores costos derivados de
la poca duración y el exceso de mano de obra para sustituciones frecuentes.
3) Poca o nada de aceptación del usuario que no
quería viajar en unidades viejas y preferían hacerlo en modelos más modernos.
Circular 1031.- Crédito de Fomento. Por
resolución del 4/9/1980 comunicada por Circular 1031, el Banco Central del
Uruguay, reglamentó el funcionamiento del “Fondo de Financiamiento de
Inversiones para el Desarrollo”. Dicho fondo era destinado a la financiación (a
través de Instituciones Bancarias) de inversiones para el desarrollo de los
sectores agropecuario industrial, turístico y de pesca, de acuerdo a lo
establecido en la en la reglamentación dictada por hasta U$S 37.000.000.-. A
través de esta, O.N.D.A. S.A. adquirió los 20 Mercedes Benz 0 303 (alemanes) en
1982. La compra se dio por un crédito a 10 años con 3 de gracia financiado con
fondos del Banco Mundial y otorgado de acuerdo a las pautas contenidas en la
Circular 1031 y en el que el Banco de Crédito (Secta Moon) actuó como intermediario.
La garantía de este préstamo fue: la prenda de los propios autobuses (20
Mercedes Benz 0 303) y la hipoteca de la Agencia ONDA de Rivera, la que le
había significado a la empresa una inversión de U$S 509.464. También había un
Seguro de Garantía, que establecía que si O.N.D.A. S.A no pagaba, dicho Seguro
se hacía cargo de la deuda.
De todas formas, la gran mayoría de la flota de
autobuses estaba envejecida, teniendo como consecuencia directa un incremento
irracional en los costos de rodamiento por exceso de consumos. Los consumos de
combustible entre una unidad nueva y otra usada eran muy importantes. El Taller
de mantenimiento (sobretodo el taller 1), tuvo un desarrollo acorde a dicho
envejecimiento. En la medida que las unidades requerían una mayor atención, la
estructura de los talleres se sobredimensiono en relación directa a la
antigüedad de la flota. La ineficiencia se agravo en relación a las
dificultades financieras de ONDA, dada la falta de crédito en plaza, dejo lugar
a que tuviese que apelarse a la reconstrucción de partes ya usadas.
El endeudamiento con la Banca Privada era de
U$S 13.342.499.-, 70% de la misma fue refinanciada mediante convenios a 5 años
con 2 de gracia, debiéndose de pagar la primera en Junio de 1985. ONDA pudo
cumplir con solo 3 cuotas semestrales de intereses, no pudiendo abonar la
última que venció en diciembre de 1984. El 30% restante correspondía al
préstamo, anteriormente citado, referencia Circular 1031, cuya cuota de
intereses semestrales con vencimiento al mes de febrero de 1985, tampoco pudo
pagar.
En carta dirigida al Bank of América, del 28 de
diciembre de 1984, se reiteraba que: “desde el principio de las tratativas y
durante todo el transcurso de las mismas, O.N.D.A. S.A. había categórica y
reiteradamente demostrado con pruebas, que el pago de la deuda que se
refinanciaba, dentro de los plazos y condiciones de las Circulares del Banco
Central (Circular 1125), era imposible”. Similar afirmación se hizo en un
memorándum presentado al Gral. Pedro Aranco, en su condición de titular de la
Oficina de Planeamiento de la época. En ese mismo mes de ese mismo año,
representantes de ONDA, visitaron en el Hotel Columbia a las autoridades
electas y a su equipo económico, acompañando un memorándum que contenía
estudios económicos y financieros, de los que surgía la imposibilidad de pago
del pasivo de no obtenerse respuesta favorable a un planteamiento de ayuda
financiera, que incluía créditos imprescindibles para un mantenimiento adecuado
de la flota y su eventual renovación parcial.
El veedor designado por los Bancos Acreedores,
comprobó e informo reiteradamente a sus representados, que el esfuerzo
financiero que realizaba O.N.D.A. S.A., con motivo de los pagos semestrales de
los intereses convenidos, significó postergar planes de desarrollo,
fundamentalmente los relativos a renovación de flota, comprometiéndose así el
futuro de la empresa, y también dijo que el stock de repuestos descendió de
forma considerable, por haber sido con ello que precisamente se financió buena
parte de los intereses pagados a las instituciones bancarias.
A todo esto, O.N.D.A. S.A., llego a elaborar un
proyecto de reestructuración financiera, basado en obtener de la Banca
Acreedora quitas a su pasivo de un 100% de los intereses , y una quita del 50%
del capital total de deuda, esta gestión de quitas fue exitosa para ONDA, dicho
acuerdo estaba respaldado por el BROU quien sería el encargado de abonar a los
Bancos Privados Acreedores el pasivo mencionado y como contrapartida ONDA,
transfería todas las prendas e hipotecas a favor del BROU, lamentablemente, en
el Banco oficial, no hubieron las mayorías necesarias para aprobar todo el
paquete financiero de salvataje.
La solución al endeudamiento que la empresa
proponía, era cancelar lo adeudado a la banca privada, pagando al contado el
40% de dicho pasivo. Para efectuar dicha cancelación se solicitaría al BROU, un
crédito cuyo otorgamiento quedaba condicionado a la obtención de quitas, por un
importe equivalente en nuevos pesos, transfiriendo la Banca Privada los
gravámenes hipotecarios y prendarios que garantizaban el monto adeudado a favor
del BROU. Sin embargo, los préstamos que fueron otorgados a través de la Circular
1031, requerían un tratamiento especial.
La solicitud de asistencia financiera al BROU
consistió básicamente en lo siguiente:
1) Solicitar al BROU, un préstamo a largo plazo
por U$S 3.600.000.-, equivalente a nuevos pesos para cancelar el pasivo con la Banca
Privada de U$S 8.900.000.- transfiriendo a favor de dicha Institución las
hipotecas y prendas constituidas.
2) Solicitar al BROU, un aval por U$S
12.100.000.- para viabilizar la adquisición en términos y condiciones muy
favorables, de 120 unidades Mercedes Benz 0 370, de procedencia brasileña, con
lo cual se recompondría en forma altamente efectiva y eficiente la flota de
autobuses.
3) Solicitar al BROU, un préstamo en moneda
nacional de corto plazo para atender las necesidades mínimas de capital de trabajo,
conforme al plan de reactivación.
4) Solicitar a las autoridades públicas la
desgravación de la importación de los 120 autobuses tanto en materia
arancelaria como del impuesto al valor agregado.
En diciembre de 1985, los resultados operativos
representaban una pérdida de U$S 2.900.000.- y computando la diferencia de
cambio la misma se situaba aproximadamente en U$S 8.000.000.-. La parte
mencionada diferencia de cambio, generada en el ejercicio anual, se había
incorporado al valor de los bienes de uso. De lo contrario el total de las
pérdidas hubiese sido de casi U$S 11.000.000.-
A todo esto, al no poder adquirir regularmente
repuestos, la flota se deterioraba irremediablemente, en segundo lugar los
salarios reales se incrementaron sustancialmente. En la medida que la
incidencia de la mano de obra era mayor que la que calculaba la Dirección
Nacional de Transporte, la Empresa obtuvo tarifas que no contemplaban los
aumentos de salarios otorgados a un personal excedentario.
O.N.D.A. S.A., históricamente por ser un gran
consumidor de ANCAP, no tenía libertad para sus compras de combustible.
Debiendo ser abastecida en forma directa por la Petrolera Estatal en su
suministro sin ningún tipo de prebenda debiendo abonar el precio fijado al surtidor
igual que cualquier consumidor. No siendo así las condiciones para las Empresas
competidoras que tenían la libertad de elegir el abastecimiento.
La reestructura interna llevada a cabo por el
asesoramiento de la Gerencia Financiera, tuvo como medida a resaltar y de
manera muy errónea, de acuerdo a mi humilde juicio: el ajuste en la estructura
organizativa, donde las jefaturas pasaron a ser gerencias, lo que llevo a un
incremento muy significativo de los costos a nivel salarial.
En primer lugar se trato de descentralizar las
decisiones de forma de evitar que las mismas recayeran en una sola persona,
para lo cual se definieron tres grandes áreas funcionales: Producción –
Comercialización – Administración y Finanzas. Con un Gerente y Sub Gerente en
cada una de ellas, dependiendo directamente de la Gerencia General y del
Directorio.
PRODUCCION.- tenía bajo su responsabilidad la
asignación de las unidades y recursos humanos afectados a los distintos
servicios y el mantenimiento de la flota.
COMERCIALIZACION.- tenía a su cargo el diseño
de la política comercial y su ejecución en relación a la venta de los distintos
servicios que la empresa ofrecía.
ADMINISTRACION Y FINANZAS.- cubría el área de
Compras, Personal, Contaduría, Tesorería e Informática.
Luego fue aprobado por parte del Directorio, un
ajuste a la estructura organizativa, incorporando una Unidad de Planeamiento y
Presupuesto, que cuyo objetivo básico era el apoyo técnico a la Dirección de la
Empresa, en el diseño de las estrategias a corto, mediano y largo plazo,
elaborar los presupuestos anuales y ejercer el control de la gestión
empresaria.
Así se llega al 28 de mayo de 1987, fecha en
que O.N.D.A. S.A. debió enfrentarse a un gran conflicto con su personal, por el
envío al Seguro de Paro de 312 funcionarios, (entre los cuales no estuvieron
incluidos, ni las jefaturas ni mucho menos el personal Gerencial de la
empresa), el cual finalizo el 15 de julio de 1987 (durante gran parte de la
baja temporada, lo cual en definitiva le significó a la empresa un gran ahorro,
ya que la baja temporada era un período de pérdidas que se compensaban con las
ganancias producidas en la alta temporada).
En forma inmediata, se dio curso al segundo
paso del proyecto de reestructura aconsejado por el sector financiero de la
empresa. Las separaciones, ENCOMIENDAS, pasó a ser ONDA CARGO – BINT S.A. y
TURISMO pasó a ser ONDATUR – MAXITON S.A.
Por otro lado, según la Gerencia Financiera, se
verificaba una gran dispersión en el espacio en su estructura de venta y atención
de los pasajeros, al mantenerse 95 agencias en el interior del país, de las
cuales el 50% eran explotadas directamente. De acuerdo a la apreciación de la
citada Gerencia, si la empresa hubiese administrado directamente tan solo 14
agencias y contratando las restantes, esto le hubiese permitido un ahorro anual
de U$S 300.000.-, pero en definitiva esto se quedo en el tintero.
Al 30 de setiembre de 1981, la situación
patrimonial de O.N.D.A. S.A. era la siguiente:
TOTAL DEL ACTIVO: U$S 27.318.315.-
CUENTAS DE ORDEN Y CONTINGENCIAS: U$S 820.601.-
TOTAL PASIVO (CORRIENTE Y NO CORRIENTE): U$S
13.470.427.-
TOTAL DEL PATRIMONIO: U$S 14.544.370.-
El 26 de noviembre de 1982, al producirse la
ruptura del régimen cambiario “tablita”, el pasivo de la empresa se triplico.
El 14 de diciembre de 1989, la Comisión de
Análisis Financiero del Banco Central del Uruguay declaro a O.N.D.A. S.A. como
empresa INVIABLE, lo cual le impidió poder refinanciar sus deudas.
¿EN QUE SE BASO LA CAF PARA DECLARAR A ONDA
“INVIABLE”?
¿POR QUE NO TUVO EN CUENTA LA SITUACION
FINANCIERA DE LA EMPRESA CON ANTERIORIDAD A LA RUPTURA DE LA “TABLITA”?
¿POR QUE LA CAF NO TUVO EN CUENTA LA PERDIDA DE
MERCADO INJUSTAMENTE IMPUESTA A O.N.D.A. S.A., Y LA AFECTACION QUE ESTO TUVO EN
SUS INGRESOS Y PASIVOS, AL IGUAL QUE POR
LA RUPTURA DE LA TABLITA?
Por el contrario, el 30 de marzo de 1990, la
CAF ratifica su fallo de INVIABILIDAD.
Aún cuando O.N.D.A. S.A., a pesar de todo el
viento en contra, era capaz de generarle al país divisas por un importe no
menor a los U$S 400.000.- por año, a través de sus líneas turísticas.
En 1988, se produce un relevo en gran parte del
Directorio de O.N.D.A. S.A., al ingresar los hijos de fundadores de la Empresa,
en carácter de accionistas. Tratando de colaborar con los miembros más antiguos
de la Dirección, los cuales habían sufrido el desgaste de casi 10 años de
problemas y de difícil gestión empresarial. Muchos esfuerzos mancomunados
lograron estabilizar la operativa de O.N.D.A. S.A. y se apunto a una nueva
estrategia con el fin de lograr por otra vía la cancelación de la deuda con los
bancos acreedores. Basados en las quitas de interés y capital de deuda a que se
habían advenido dichos acreedores, comenzaron una ronda de negociaciones con el
fin de cancelar deuda a través de la entrega de bienes inmuebles o venta
acordada, después de muchas infructuosas negociaciones, llegaron casi al
extremo de entregar bajo ciertas condiciones todo el patrimonio inmueble de
O.N.D.A. S.A., planteamiento por el cual nunca lograron una respuesta.
Se optó entonces por el intento de vender o
asociarse con una gran empresa. Camilo Cola (Viaçao Itapemirim), con quien
ONDA, sostuvo una estrecha relación comercial y de cooperación tecnológica,
envío una delegación a Uruguay a dialogar con autoridades Políticas y de la
Empresa, a los efectos de explorar una posible asociación con O.N.D.A. S.A.,
capitalizando a la Empresa para la cancelación de su pasivo y la integración
inmediata de 200 autobuses 0 km. Como forma de llevar adelante estas
negociaciones, los Sres. Dr. Bernardo Berro, Augusto Victorica, Alvaro Barbero,
Francisco Cachón y Oscar Barbero, en representación de O.N.D.A. S.A., se
hicieron presentes en el estudio del Dr. Ferro Astray, estudio que estaba a
cargo de las negociaciones con Viaçao Itapemirim para la asociación y
capitalización de O.N.D.A. S.A., quienes hicieron entrega de sus paquetes
accionarios a tales efectos. Todo parecía resolverse por una salida inesperada
pero la férrea negativa por parte de los
competidores de ONDA en el mercado local y el programa de leasing que se estaba
instrumentando por parte del Poder Ejecutivo de la época, hicieron naufragar
esta asociación, el motivo era el poderío empresarial de Itapemirim al hacerse
presente en Uruguay a través de la sociedad con O.N.D.A. S.A.. El 24 de abril
de 1991, se pone en vigencia el decreto 228/91, aprobado por el Presidente de
la República, Dr. Luis Alberto Lacalle, el cual establece en el capítulo 5,
artículo 5.1, la prohibición de adquisición o asociación de Empresas Nacionales
de Transporte de Pasajeros por Carretera a Empresas o Empresarios Extranjeros.
El 13 de mayo de 1991, estando aún ONDA en
actividad, se le ejecutan en remate, los 20 autobuses más nuevos de su flota,
los 20 Mercedes Benz 0 303, adquiridos en 1982 de acuerdo a las pautas de la
Circular 1031. Remate que fue impulsado en gran medida por parte del Presidente
del Banco Central del Uruguay, Sr. Ramón Diaz.
A pesar de que la ley dice que autobuses que
están siendo afectados al transporte público pueden ser prendados pero no
ejecutados, así lo menciono y lo dejo bien en claro el Dr. Alejandro Atchugarry
ante la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado, de acuerdo a la versión taquigráfica del 26 de setiembre de 1989.
En el remate, 15 de estos autobuses fueron
adquiridos por el que fue el Banco Intermediario en la venta, el Banco de
Crédito (secta Moon). Por su parte O.N.D.A. S.A., re negocia la compra de esos
15 autobuses con el Banco de Crédito. Pero el Banco Central del Uruguay, no
autoriza la re negociación con O.N.D.A. S.A. (¿por qué?) en cambio esos
autobuses pasan a formar parte de la flota de una empresa competidora de
O.N.D.A. S.A. (¿Cuánto pago esa empresa por esos 15 autobuses?)
Aventadas ya las tratativas de compra o de
inyección de capitales y en la imposibilidad de pagar siquiera los sueldos, se
llega al final, y se anuncia al Ministerio respectivo que se solicitaría la
disolución de la Sociedad, dicho Ministerio “aconseja” a los Directores de
O.N.D.A. S.A. que comprometieran su responsabilidad personal solicitando un
crédito en el BROU a efectos de pagar los sueldos atrasados, por cuanto el
Sindicato con esa condición, se reintegraría al trabajo en forma normal. 5
Directores solicitaron el préstamo al BROU, hipotecaron sus propiedades
personales (que luego en definitiva perdieron) y el día 17 de mayo de 1991
obtuvieron la suma de N$ 140.000.000.-, la que volcaron a la Empresa y se
pagaron los sueldos atrasados, o gran parte de los atrasos. Pero luego de
trabajar 12 días, los problemas continuaron y el Sindicato volvió a paralizar
definitivamente los servicios.
El 8 de julio de 1991, la Dirección
Nacional de Transporte realiza intimación a la Empresa O.N.D.A. S.A. para que
en 24 horas proceda a la reanudación de la totalidad de las concesiones de los
servicios bajo apercibimiento de promover la caducidad de las mismas. Siendo
que la empresa intimada estaba en situación de conflicto con su personal. Creo
que no debe haber antecedente alguno en la historia del Uruguay, que una
Empresa sea intimada a restablecer sus servicios bajo apercibimiento de
caducidad por estar en conflicto con su personal, una PRESION totalmente
irracional por parte de la Administración hacía un Administrado, sin que
existiese o exista, una ley que respalde
tal acto de coacción.
El 9 de julio de 1991, miembros del
Directorio de O.N.D.A. S.A., solicitan una prórroga de 10 días a la intimación
recibida desde la DNT. El 11 de julio de 1991, el Director Nacional de
Transporte, no hace lugar a la referida prórroga.
El 12 de julio de 1991, el entonces Presidente
de la República, Dr. Luis Alberto Lacalle, decreto la caducidad a los servicios
de O.N.D.A. S.A., haciendo OMISION de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 del
Reglamento General para el Servicio Interdepartamental de Omnibus, aprobado por
resolución Nº 3118 del Poder Ejecutivo
de fecha 10 de noviembre de 1953, que al día de hoy sigue vigente.
En los procesos administrativos que culminaron
con dicha resolución, no se respetaron las normas del Decreto 640/973, vigente
en aquel momento. No se le concedió a la Empresa, la oportunidad de articular
sus defensas, artículos 34 y 40 del antedicho decreto.
No se tuvo en cuenta que ONDA, al encontrarse
en situación de conflicto laboral muy importante, estaba impedida en los hechos
de poder dar cumplimiento puntual de los servicios a su cargo.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas,
carecía de competencia reglamentaria como para aplicar el decreto de caducidad
a O.N.D.A. S.A. ya que la inmensa mayoría de las líneas de las cuales la
Empresa era titular, fueron otorgadas antes de la vigencia del régimen de
concesiones. Artículo 28, Ley 10.382.-
En 1978, O.N.D.A. S.A. contaba con 3400
funcionarios, una flota de 250 unidades a la que se le agregaba 80 unidades
contratadas, lo que suma un total de 330 unidades, o sea 10,3 funcionarios por
unidad. En 1991, al aplicarse la CADUCIDAD, ONDA contaba con 1225 funcionarios,
lo que significó una pérdida de 2175 puestos de trabajo (-63,98%). Y de esos
1225 funcionarios, tan solo 540 fueron absorbidos por otras empresas, lo que
significó una pérdida de 685 puestos de trabajo más, (-84,12% con respecto a
1978).
En cuanto a la utilización de mano de obra, en
términos comparativos, el Dr. Alejandro Atchugarry, en sus funciones como Sub
Secetario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, manifestó en Repartido
Nº800/987 de la Cámara de Representantes, página 6, que: “ONDA realiza el 50%
del transporte con 150 autobuses y 1500 funcionarios, mientras que el resto del
sector, para cumplir el otro 50%, comprende unos 1000 vehículos y emplea
directamente a más de 7000 trabajadores”.
Y así se llego a la desaparición física de la
pionera, vanguardista y emblemática ORGANIZACIÓN NACIONAL DE AUTOBUSES –
SOCIEDAD ANONIMA, habiendo sido la única Organización que supo, venciendo
incalculables obstáculos, llevar un mensaje de unión y progreso, a todos los
ámbitos de la Patria. Fue la única Organización que supo y pudo unir,
valiéndose de sus cómodos autobuses, el norte y el sur de nuestra República,
desde el Cuareim al Plata. Fue la demostración evidente de que la unión hace la
fuerza, fue la obra de muchos hombres con deseos de trabajar y ansias de
superación. No fue una empresa millonaria, como con toda mala intención y
queriendo sacar provecho de ello, han querido hacerla aparecer. Fue un conjunto
de hombres de trabajo, que debido a su titánico esfuerzo y bajo una buena
Directriz, la convirtieron en una GRAN EMPRESA NACIONAL.
EL RECUERDO Y LA MEMORIA NO REEMPLAZAN LA
AUSENCIA.
Enrique Fernández
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