LA EVOLUCION DE LOS SERVICIOS DE O.N.D.A. S.A. (parte 4)

En la publicación anterior, se dieron detalles de como se intento en 1949, durante el Gobierno Presidido por el Sr. Luis Batlle Berres, de estatizar el transporte terrestre nacional, tanto el ferroviario como el carretero, ya se estaba gestando la estatización del transporte aéreo con PLUNA y de no haber fracasado los intentos con el carretero se hubiese estado frente a un monopolio absoluto del transporte de pasajeros a nivel nacional por parte del Estado uruguayo. 
Los años 50s y 60s, en casi su totalidad, estuvieron regidos por lo que se conoció como un Consejo Nacional de Gobierno.
Fueron años de crecimiento y estabilidad para O.N.D.A. S.A., en los cuales se fue consolidando como la Empresa de transporte terrestre por carretera, más importante a nivel nacional, en franco crecimiento al ir absorbiendo a otras Empresas más pequeñas como es el caso de ERSA, COPE CROMO y FARO TESYTU.

Por otra parte, O.N.D.A. S.A., venía también marcando una fuerte presencia a nivel regional trascendiendo fronteras, realizando excursiones tanto a Brasil como a  la Argentina. Lo que luego fue generando nuevas líneas de comunicación entre Montevideo con Porto Alegre y Montevideo con Buenos Aires. Con está última, no solo a nivel terrestre sino que también en servicios de combinación fluvial y aérea.

Indiscutidamente todos estos logros se fueron dando de la mano del "Gran Gerente General" Julio Jorge Nuñez, quien dada su capacidad e inteligencia y que además había acumulado una gran experiencia a nivel Ejecutivo en la Empresa, convirtieron a esta persona en una figura muy destacable del transporte uruguayo, que bien debería merecer un reconocido homenaje dada su trayectoria y aporte para el transporte y las comunicaciones en nuestro país. Pero, lamentablemente, parece que sólo se destina reconocimiento a figuras políticas y se destina al olvido a aquellas personas que desde el ámbito privado, con su actuación, han contribuido al desarrollo y crecimiento del Uruguay, en muchos casos, tal como este, han sido mucho más constantemente positivos que los mismos políticos.

Por su parte PLUNA, en 1947 realiza su primer vuelo regular a Brasil, Montevideo - Punta del Este - Porto Alegre. Y ya estatizada, en 1955, inaugura sus vuelos regulares a Buenos Aires. En 1958 adquiere el primer avión VICKERS VISCOUNT matriculado CX-AQN.-

 

Los ferrocarriles venían sufriendo, desde hacía algunas décadas, una importante pérdida de tráfico en la competencia con el transporte automotor, situación que se intensifica en la postguerra por la gran importación de unidades automotoras y repuestos, luego de la imposibilidad de renovación durante la Segunda Guerra Mundial. Esto fue acompañado de la gran inversión en carreteras que significó la ejecución del denominado Plan Berreta de Obras Públicas.

La red ferroviaria tenía en el momento de la fundación de AFE una extensión de alrededor de 3000 km, longitud que se mantuvo durante algunas décadas sin mayores variaciones, salvo el cierre de algunos ramales con escaso tráfico y algunas ampliaciones de pocos kilómetros. Como marco para contextualizar la dimensión de la red es necesario considerar, además de la pequeñez del territorio uruguayo (187.000 km2), que los puntos más extremos no distan entre sí más de 600 km y que carece de accidentes geográficos que dificulten las comunicaciones, salvo la abundancia de ríos y arroyos. 

La insuficiencia de las inversiones que se advierte desde los años treinta afectó particularmente a la infraestructura vial, impidiendo un adecuado mantenimiento y renovación. Cuando se funda AFE, los rieles de vía principal tenían una edad promedio de 40 años y el 28% de la extensión de la red tenía rieles de más de 60 años. En el momento de la compra de las compañías británicas, el parque de tracción estaba formado por 171 locomotoras a vapor, todas ya con muchos años en funcionamiento. 

En cuanto al transporte, los servicios ferroviarios se clasificaban en cuatro grupos: Pasajeros, Carga, Hacienda y Equipajes, encomiendas, leche y crema. Los dos últimos han sido desagregados del grupo “carga en general” por las particularidades de su traslado y de sus tarifas. El último grupo es poco significativo en la totalidad del tráfico de AFE. El grupo Hacienda consiste en el traslado de animales hacia los mataderos y frigoríficos ubicados en las cercanías de Montevideo. Sus oscilaciones han dependido de las sufridas por la producción ganadera y del mercado de la carne. 

Pasajeros y carga son los grupos principales del tráfico ferroviario. A Pasajeros, le ha correspondido la mayor parte del kilometraje recorrido por los trenes, pero han sido superados en general por la carga en cuanto a recaudación.

Se puede identificar dos grandes etapas en la historia de las empresas públicas uruguayas, en línea con los dos modelos de desarrollo vigentes desde los años treinta del siglo XX. Un modelo que llegaría hasta los primeros años setenta del siglo XX, basado en el desarrollo industrial, progresivamente dirigido por el Estado y orientado a la expansión de sus funciones sociales y económicas. En esta etapa se inscribe la fundación de la mayor parte de las empresas públicas, las que se rigen de acuerdo a objetivos sociales y de promoción del desarrollo. La etapa exitosa de este modelo tuvo en Uruguay corta duración y desde los últimos años cincuenta se entró en un largo estancamiento económico, desocupación y deterioro del Estado de bienestar construido en los años anteriores, y también de sus empresas públicas. Precisamente la fundación de AFE (1952), se realiza en el momento de apogeo de ese proceso y en vísperas del inicio del período de estancamiento (1957). 

El segundo modelo, al que denominamos de orientación neoliberal, se caracterizó por la apertura económica, creciente globalización, desregulación económica y financiera, avance del mercado sobre el Estado y la reducción de las funciones de este último. A nivel de las empresas públicas, se tiende a modificar sus objetivos, dándose primacía a la lógica de la empresa privada basada en la rentabilidad,y en algunos casos promoviendo procesos de privatización. 

Los primeros años de AFE 1952-1959 fueron muy problemáticos. A las dificultades de fondo que determinaba un tráfico descendente, se sumaron los cambios organizacionales que tuvo que encarar la empresa. Se debió realizar la engorrosa unificación de las categorías y los salarios entre el personal de las empresas inglesas,(nucleadas en el Ferrocarril Central del Uruguay) y el de los Ferrocarriles del Estado. También se debió crear un sistema unificado de tarifas, terminando de esta manera con la extraordinaria diversidad de las tarifas existentes, (el primer sistema se estableció en 1957) y realizar un inventario general de bienes que recién estaría culminado el 1959. Estas dificultades organizativas podrían haber estado, en parte, detrás del aparente desorden ocurrido durante el período 1953-57, que habría motivado que en este último año, el Senado, de conformidad con la Comisión Especial e Investigadora en el Problema del Transporte Ferroviario, resolviera suspender al directorio del organismo, nombrando en su lugar a un nuevo directorio presidido por el general retirado Oscar Gestido, que años después, en 1966, sería electo Presidente de la República. La memoria de 1957-1959 realiza el recuento del estado en que se encontraba la administración del organismo. Este incluía una contabilidad atrasada en 14 meses, licitaciones pendientes de resolución, dificultades funcionales (creadas por resoluciones adoptados por el viejo directorio dos días antes de terminar su función acerca del personal superior) acumulación de deudas, y conflictos en las contrataciones. No obstante, en esos años avanza la electrificación de la tracción, adquiriéndose 38 locomotoras Diesel a General Electric. 

Entre 1948 y 1963, en que las transferencias del Gobierno Central tienen una tendencia claramente creciente, en busca de paliar los déficits cada vez más grandes del ente. Las mismas alcanzaron su máximo en 1963 con un monto de $3976 millones. Esto permitió que el organismo en ese año tuviera un superávit por un monto superior a los $500 millones, luego de recibida las transferencias. 
En el tráfico de pasajerosa, se observa una tendencia creciente en la cantidad de pasajeros-km recorridos, (aunque con oscilaciones) hasta 1959. A partir de ese año y hasta 1961, como consecuencia de un alza de tarifas, la cantidad de pasajeros transportados cae fuertemente. El aumento de las tarifas fue implementado con el objetivo de poder cubrir los gastos de la empresa, que se encontraban también en ascenso a causa de las tasas elevadas de inflación. Posteriormente se recuperó la senda de crecimiento en la cantidad de pasajeros-km hasta 1968. 
Fuente: IV Jornadas Académicas de la Facultad de Ciencias Económicas y de Administración 27, 28 y 29 de agosto de 2013.- Evolución histórica de la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AFE) en Uruguay: factores determinantes de su desempeño.

Es así entonces, que el transporte de pasajeros se realizaba en su mayoría por tres empresas de transporte, 2 públicas y una privada, por tres medios de transporte diferentes pero que en cierta forma competían entres si. O.N.D.A. S.A., la empresa privada integrada por pequeños accionistas, que con el mejor respaldo que contaba no era tanto el económico sino que con el de su prestigio consagrado, la peleaba contra dos titanes AFE y PLUNA, titanes porque contaban con el mayor respaldo, nada más ni nada menos que el del Estado. Por esos tiempos también, creo que por fines de los 60s (yo no soy un gran conocedor de la historia de otras empresas fuera de la querida O.N.D.A. S.A.), fueron apareciendo otras empresas de transporte de pasajeros por ómnibus de larga distancia, como es el caso de CORA (Cooperativa de Obreros Ruta Azul), en franca competencia con los servicios de O.N.D.A. S.A. 

Dada la situación planteada en el transporte de pasajeros en esa época, a O.N.D.A. S.A. no le quedaba otra que para ser rentable, cumplir con servicios que atendieran la necesidad de transporte en toda la ruta desde el punto de origen al punto de destino, o sea, levantando y descendiendo pasajeros de camino como forma de mejor competir contra las dos estatales. Pero esto sucedía en un marco de equilibrio y de buen servicio, o sea el usuario estaba beneficiado por el hecho de poder optar en que viajar y decidir de acuerdo a sus posibilidades económicas, por un viaje de corta o larga duración según el medio que eligiese, hoy por hoy lamentablemente no es así.

Continuará.-