Informe de Gerencia Financiera (parte 19)

TRANSPORTE DE BIENES

Transporte de bienes (correspondencia y encomiendas). Sinceramente, a mi me cuesta creer que el sector Encomiendas, pueda haber sido considerado como deficitario, a tal punto de tener que destinarse excedentes de la venta de pasajes, para palear las pérdidas del sector. Cuando hoy por hoy, y desde su creación, existen Empresas del mismo rubro que O.N.D.A. S.A., que le destinan al transporte de encomiendas una importancia realmente significativa, tanto o inclusive más, que a pasajes. No hace falta citar ejemplos, pero hay un nombre muy conocido en la actualidad que es el de DAC,  y funciona. ¿Por qué en O.N.D.A. S.A. no funcionaba entonces? La única razón que se me ocurre, es que el sector Encomiendas de ONDA, operaba con una flota de vehículos, muy anticuada y muy antieconómica, en su mantenimiento.

A continuación, esto es lo que yo me acuerdo  de como estaba compuesta la flota de Encomiendas, en 1985 (por lo menos de haberlo visto en el Taller 2 de Canelones y JB Amorín en Montevideo). Como se trata de mi memoria, sepan disculpar si en algo me equivoco. Después cuando se creo ONDA CARGO, esto cambio radicalmente. 

Lo más nuevo de la flota de Encomiendas, eran los 14 ciclomotores CIAO, comprados en 1980/81 al importador de aquel momento (mi empleo anterior a O.N.D.A. S.A.), Emilio Fontana S.A.. Fueron destinados al interior.

Ciclomotor CIAO (foto de Internet)

Alrededor de 34 motonetas Lambretta, de fines de los 60s. Las Zundapp de fines de los 50s, estaban fuera de servicios amontonadas en un rincón del Taller 2, no eran muchas tampoco. Al igual las Isetta, que también estaban fuera de servicio amontonadas en un rincón del Taller 2 tapadas de polvo.

Motoneta Lambretta (foto de Internet)

Una Renault Mini 4 de 1970 (la 9 que hacia el radio 6 camioneta). 

Renault Mini 4

Alrededor de 34 FORDSON de los 50s, en su mayoría dispersas por distintas agencias del interior, unas pocas en Montevideo (había una tipo rural vidriada afectada a la Sección Jurídica) y se restauraban completamente a nuevo en el Taller 2, se dejaba el chasis pelado, se reparaba y pintaba todo el chasis y la carrocería, más ajuste completo del motor, habían mecánicos especializados en FORDSON.

Fordson

3 Bedford de los 50s, numeradas 46, 47 y 48. La 48 estaba afectada al propio Taller 2, para hacer auxilios mecánicos. Las otras dos eran generalmente usadas (en 1985) para el transporte de correspondencia al BPS y en algunas ocasiones para la entrega de los paquetes de diarios en devolución del interior. Tengo una vaga idea, de que hubo una cuarta (la 45) que luego de un siniestro, fue dada de baja (sino me falla la memoria).

 

Bedford

17 Fiat 500 Giardiniera de 1962/63, todas en Montevideo, por esa época se afecto una, la TM 36 a la sección Compras del Taller 1. La TM 45, no lucía los logos de ONDA, estuvo siempre pintada enteramente de blanco, al servicio del Gerente de Encomiendas y luego paso junto con la TM 44, al servicio de Desarrollo Comercial. Se restauraban completamente a nuevo en el Taller 2.

  

FIAT 500 GIARDINIERA

6 Volkswagen Kombi 1200 y 1300 de 1962/63. La numerada 70, era doble cabina pick up con toldo (las demás eran todas tipo rural, ninguna era furgón cerrado) esta fue adquirida usada junto con la 68 en 1985. Yo recuerdo que a la 68 la mandaron para Artigas y tuvo problemas con la admisión de aire por las calles de tierra y le colocaron un caño de admisíon de aire en la parte trasera dentro de la camioneta, hacía un ruido poco tolerable. 

Eran restauradas completamente en el Taller 2. 

También hubo un par de Mercedes Benz 0 319 (microbus) de los 60s, que pasaron a prestar servicio en Encomiendas, como fue el caso del 83. En el interior, como fue el caso de Maldonado, hubo algún camino liviano BEDFORD y camioneta CHEVROLET, (ambos de los 50s) afectadas al reparto de Encomiendas, que en aquella época no se reparaban en el Taller 2, en caso de necesitar grandes reparaciones, se las dirigía al Taller 1.  

Informe de Gerencia Financiera (parte 18)

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Todas las previsiones, todos los cálculos matemáticos, todos fallaron, es que además la cosa no pasaba por un tema de vaticinios basados en conjeturas. Que inclusive se llegaron a hacer con respecto a la reactivación económica del país, como que fuese relevante para O.N.D.A. S.A. y que de alguna forma esas variantes determinaran la solución al pesado endeudamiento. Alguien anoto en letra manuscrita, que esa reactivación económica, a su vez dependía de la ayuda del exterior. Supuestos sobre supuestos, tremendamente optimistas. Para que O.N.D.A. S.A., hubiese podido aumentar su participación en el mercado de transporte de pasajeros, no dependía tanto de si misma, sino de la voluntad política, que no existió, en revertir las concesiones que fueron otorgadas no bajo un estudio de mercado que justificase demanda insatisfecha, sino que fueron otorgadas bajo el pretexto de vulnerabilidad del concepto de Seguridad Nacional, ni siquiera hubo voluntad de equiparar las condiciones de competitividad, ya que como lo he comentado en otras publicaciones, la amplia mayoría de los servicios con los que operaba O.N.D.A. S.A., estaban sometidos al "pare y arranque", del régimen de TRABAJA TODA LA RUTA , en consecuencia, cumplía  con servicios de muy alto costo operativo.

 

Informe de Gerencia Financiera (parte 17)

LA PROGRAMACION SECTORIAL

LAS PAUTAS COMERCIALES PARA LOS PROXIMOS DIEZ AÑOS

Lamentablemente, toda esta futurología fallo. Me pregunto yo, dentro de todas estas previsiones tan optimistas, ¿la receta para pagar las enormes deudas de O.N.D.A. S.A., donde estaba?? Renovación de flota ¿con qué plata? Mayor participación en el mercado ¿cómo lograrlo sin la voluntad política de revertir y equiparar las condiciones de las concesiones de servicios de línea?

Informe de Gerencia Financiera (parte 16)

RESTRICCIONES A LA ESTRATEGIA GLOBAL III

¿ Y como venía rankeando O.N.D.A. S.A. en la participación porcentual en el mercado?

Evidentemente, a la baja, por no decir "en caída libre". El problema más grande que O.N.D.A. S.A. tenía en el cumplimiento de los servicios asignados a su cargo, era la propia minuta de horarios y el régimen de servicio que debía aplicar a cada uno de los mismos. Como vimos oportunamente en anteriores publicaciones, la Empresa estaba obligada a cumplir la mayor parte de los servicios en un régimen de trabajo de: TRABAJA TODA LA RUTA, o sea, que entre el punto de partida y el punto de destino del servicio, se detiene en toda la ruta para el ascenso y descenso de pasajeros. Lo cual afecta de manera directa, en un mayor costo operativo para el cumplimiento de los mismos. Esto sucedió así, dado que los servicios cuando le fueron otorgados a O.N.D.A. S.A., en épocas que eran las Intendencias Municipales quienes otorgaban los permisos de concesión de líneas de transporte de pasajeros, le fueron concedidas con la condición de cumplirse los servicios bajo esa modalidad de trabajo. Esas eran épocas en que los únicos competidores de O.N.D.A. S.A., eran AFE y PLUNA. Al otorgarse nuevos permisos de concesión de servicios de transporte de pasajeros por carretera, las nuevas empresas optaron por regímenes de servicio más redituables, como por ejemplo los servicios DIRECTOS o DIRECTISIMOS, con un menor costo operativo, mientras que O.N.D.A. S.A. debió proseguir operando de la misma manera, totalmente desactualizada y en clara desventaja, lo que conllevo a una importante pérdida de mercado. El único culpable de esta situación, fue el ESTADO y no la Empresa. Me pregunto ¿Por qué el Estado no tuvo ningún tipo de consideración con la Empresa PIONERA O.N.D.A. S.A.?

Los nuevos servicios concedidos a nuevos permisarios ¿ a cuantos minutos estaban de los servicios con los cuales competían con O.N.D.A. S.A.? Y en la ruta ¿de cuanto era la frecuencia (en minutos) entre O.N.D.A. S.A. y las Empresas Competidoras?

Informe de Gerencia Financiera (parte 15)

RESTRICCIONES A LA ESTRATEGIA GLOBAL II

Lamentablemente, esto no fue así, en 1987 más de 300 funcionarios fueron enviados al seguro de paro. Y acá, también cabe la pregunta ¿y el personal jerárquico? que también debió haberse considerado su capacitación, ya que se supone que quien manda, debe saber tanto o más, que el personal a su cargo.

Informe de Gerencia Financiera (parte 14)

RESTRICCIONES A LA ESTRATEGIA GLOBAL I

Totalmente de acuerdo con lo manifestado; es más, el padecimiento crónico de O.N.D.A. S.A., era justamente el alto nivel de endeudamiento. Si bien había cosas que ajustar y actualizar, el problema más grande era este, pero dadas las dimensiones que habían tomado las cifras, al parecer la solución estaba fuera del rango de decisión de la propia Empresa. Y todo parece indicar, que no había, tan siquiera un poquito de voluntad política en asistir a O.N.D.A. S.A., de forma de desenpantanar a la gigante. La prueba está, cuando se la declaro EMPRESA INVIABLE, por parte de la COMISION DE ANALISIS FINANCIERO del BCU, mismo BCU (BANCO CENTRAL DEL URUGUAY), que en 1991 le ejecuta en remate los 20 autobuses más nuevos de la flota.

Cualquiera que haya conocido a la Empresa y que tenga un mínimo de conocimiento empresarial, estará de acuerdo conmigo que O.N.D.A. S.A. no era para nada una Empresa Inviable, a tal punto que no mereciera ser asistida, a diferencia de como si hubo voluntad política para asistir a BANCOS.

¿ En algún momento, la historia, juzgara como es debido a todos aquellos Políticos, que de alguna manera fueron protagonistas de este hecho lamentable, de haber dejado que se perdiese una Empresa ICONO del Transporte en el Uruguay?

Otra pregunta que me vuelvo hacer: ¿me suena raro, que la Empresa no dispusiera de un fondo de reservas como para paliar la situación de endeudamiento?

Informe de Gerencia Financiera (parte 13)

LA ESTRATEGIA GLOBAL IX

DETENER LA CAIDA?? La caída no se iba a detener, ni cambiándole el logotipo e isotipo a la empresa, tampoco haciendo publicidad y marketing, ni mucho menos aumentando las ventas. La única forma de que se hubiese detenido la caída, era arreglando si o si, con los bancos acreedores, ya que de nada sirvió esperar algún tipo de CLEMENCIA POLÍTICA, cuando hasta inclusive la declararon EMPRESA INVIABLE. A mi no me cabe ninguna duda, que si a O.N.D.A. S.A., se le hubiese concedido la refinanciación de sus deudas y el otorgamiento de nuevas líneas de créditos para la adquisición de 100 autobuses nuevos, como ha su debido momento lo solicito y le fue denegado; O.N.D.A. S.A. hubiese salido adelante de una manera arrolladora, pero lamentablemente, todos los "caminos" a una salida digna de sus problemas financieros, le fueron bloqueados.

Aumentar las ventas, que fue a lo que apunto Desarrollo Comercial, era un esfuerzo infructuoso, ya que de nada servía aumentarlas si no había repuestos para los autobuses de la flota, esto era algo elemental y a mi me extrañaba ver como había personas tan entusiasmadas con la modalidad de trabajo de Desarrollo Comercial, desgraciadamente el tiempo no les dio la razón.