Memorias de La ONDA (Parte 1)

ARONDA FELICES FIESTAS!!!!!

2011-11-20T10:09:00.000-08:00

ERSA - ONDA (UNA ANECDOTA MUY INTERESANTE)

2011-11-18T09:55:00.000-08:00

Me llamo, Atilio M. Pagani Dupont, nací en 1949 en la ciudad de Paysandú, de niño vivimos con mi familia en el campo, luego a los 11 años de edad volvimos otra vez a Paysandú, años más tarde me mude a Concepción del Uruguay donde vivo actualmente.

Me gustaba mucho la mecánica, trabaje en varias empresas de cargas como mecánico Diesel, en esa época se aprendía mirando del que sabía y nada más, hasta que entre en ERSA, la que recuerdo que era una concesión o sociedad entre ONDA y “Pilolo” Carbo, quien administraba todo ERSA pero en un mismo edificio dividido. El inmueble de la calle Leandro Gómez y Treinta y Tres Orientales, creo no estoy seguro fue construido por y para ONDA, con un estacionamiento para los coches y un salón de espera de mucho lujo y tenia otro sector para carga y descarga de los camiones y reembarque a Salto. Mi trabajo era el de mantenimiento y mecánica ligera en el taller de camiones, sito en la calle 25 de Mayo y Montevideo, donde se guardaba algún tracto camión y se los reparaba. Ya que el taller de los omnibuses estaba en la calle Rincón y José P. Varela, con un mecánico especialista en GM, al que también yo le ayudaba en la mecánica, allí se guardaban los coches de la línea Paysandú – Salto, esos famosos GM 4-71 de color aluminio, el trabajo más difícil y delicado era el de cambiar los medio parabrisas de los Centellas, que se rompían al chocar con los pájaros, se realizaba en 1 hora, al igual que los cambios espejos por la misma causa de rotura. Cambio de aceite, neumáticos, el tambor del silenciador que se rompía en los 6-71, en los 8V71 no.

Yo trabaje en ONDA entre 1963 y 1967, en la agencia Paysandú, pero en ERSA en el sector de cargas y encomiendas, como mecánico de los camiones, o sea en los semi remolques blancos que en los papeles decían ONDA pero estaban pintados de ERSA. Los tracto camiones eran: DENIS, ATKINSON, LEYLAND, 1 ISUSU, 1 GMC 4 Cilindros, 1 REO, los que eran de origen Ingles tenían la dirección a la derecha, salvo el LEYLAND, los semi remolques eran todos FREHAUFF, lisos y otros de aluminio acanalado. Había un ómnibus GMC 4 cilindros sin vidrio en la parte trasera, que hacia la línea Paysandú – Salto en el día y otro igual de Salto – Artigas, además de los “Centellas” que iban en otros horarios, ERSA se fundió en Paysandú y se transformo en lo que hoy conocemos como “COPAY”.

UNA ANÉCDOTA INOLVIDABLE

Un día de verano del año 1964, recuerdo que la temperatura oscilaba los 50 grados centígrados, me llaman de Artigas para que fuera a auxiliar un camión ACLO de 1947, con dirección a la derecha, con un furgón cargado FREHAUFF enganchado, el cual había roto el diferencial. Me fui con otro diferencial y herramientas en un GMC 4-71 de la línea Salto – Artigas, el camión se encontraba en la radial Bella Unión, en medio de la nada. Yo estaba solo con tremendos fierros, ese no era trabajo para hacerlo solo en la ruta, pero de cualquier manera comencé a hacerlo. Pero en la vida uno tiene su ángel guardián, de la nada apareció una Aplanadora a Vapor, si a “Vapor”, de Vialidad Nacional, la cual se encontraba realizando trabajos de aplanado de la ruta. El Operador de la misma, estaciono ese “mamotreto” y se ofreció gentilmente a ayudarme. Era una persona muy mayor, sabía de mecánica y por lo menos no andaba en ese sol abrazador. Creo, sin lugar a dudas, que me salvo la vida; por la noche terminamos el trabajo y a su vez yo lo ayude a él a echarle un poco de leña y carbón a su máquina de vapor. El siguió su camino a Bella Unión, y yo por mi parte me vine a Salto dado que necesitaban la carga (mitad contrabando y la otra mitad también procedía de Quarai). Yo tenia tan solo 15 años de edad, sin carnet, con pocas luces y pocos frenos, llegue igual a Salto, a unos 100kms, descargaron y nuevamente cargaron, descanse, dormí y al otro día llegue a Paysandú (125 kms.) sin problemas......

ATILIO PAGANI

UN NOBLE INTENTO DE RESURGIR ONDA

2011-11-17T09:33:00.000-08:00

A continuación, se encuentra la transcripción de uno de los documentos, que tuvo como objetivo el tratar de resurgir ONDA. Como se podrá apreciar, hubo quienes tuvieron la noble y destacada preocupación e intención de no dejar morir a ONDA, para lo cual realizaron grandes esfuerzos y gestiones al más alto nivel. Lamentablemente, esto no se llego a concretar. En tal sentido, entendemos necesario que este documento se conozca para contrarrestar mitos y comentarios que juzgan indebidamente a Funcionarios y Directivos de ONDA.
Como siempre ha sido nuestro principal objetivo, el de conocer y hacer conocer la VERDADERA historia de O.N.D.A. S.A., lo cual seguiremos haciendo pese a la frontal y desleal oposición que hemos tenido. Este documento, forma parte del archivo que con gran esfuerzo y sacrificio, hemos formado, ya hemos publicado algunos y aún restan varios por publicar.
Somos concientes que para muchos exintegrantes de ONDA S.A., al momento del cierre de la empresa, fue una experiencia bastante traumática, es así entonces que entendemos que los mismos merecen conocer todo aspecto de la historia de ONDA S.A., aunque varios de ellos hoy no están entre nosotros, sus almas merecen descansar en paz. Por otra parte la oposición, a la cual nos vemos enfrentados, pretende generar desinformación, no tenemos claro porqué, pero así lo ha venido haciendo hasta ahora. El tema ONDA S.A., es por demás delicado y debe ser tratado con respeto y dignidad, no es un juego de niños.

Montevideo, 02 de Setiembre de 1991.-

AL COMITÉ DE BANCOS ACREEDORES
DE O.N.D.A. SOCIEDAD ANONIMA

ATT.: Sra. LILIAN RONZONI.-

Oscar Barbero, Raúl Sánchez, Américo Varela, Francisco Cachón, y Alvaro Barbero, en su calidad de únicos integrantes del Directorio de O.N.D.A. S.A., al Comité de Bancos, expresan:

1º) Que por resolución de la Asamblea de Accionistas del pasado 22 de Agosto, fueron autorizados, si fuere del caso, a proceder a la liquidación judicial, o extrajudicial, de la empresa que representan.-

2º) A su vez, existe la posibilidad de que O.N.D.A. S.A. se le adjudique la concesión para la explotación de varias líneas, que, con la consiguiente modificación estructural, haría nuevamente a la empresa viable, y rentable.-

3º) En tal supuesto, se produciría la reabsorción de cerca de 300 empleados de O.N.D.A. S.A. y un acuerdo con el respectivo Sindicato, que permitiría ir pagando los distintos adeudos en forma gradual, y de acuerdo a las entradas que perciba la empresa.-

4º) Ahora bien: en tal hipótesis, dado que los suscritos, como ya se expreso, fueron autorizados a proceder a la liquidación extrajudicial del pasivo, y en aras de la reestructura mencionada, sugieren y ofrecen al Comité de Bancos el pago extrajudicial del pasivo existente, de acuerdo a las siguientes pautas:

A) La venta privada de los distintos inmuebles que componen el patrimonio de O.N.D.A. S.A., excluyéndose el situado en la República Argentina, según precios mínimos que el Comité, acreedor hipotecario de cada uno de ellos, establezca.-

B) En caso de que la venta no fuera totalmente al contado, la cesión de los distintos créditos que se generen por los saldos de precio, con intereses sobre éstos también indicados por el Comité.-

C) El otorgamiento de carta de pago total una vez producidas todas las ventas y volcado el precio integro líquido resultante de cada operación (o la cesión del crédito respectivo).-

D) El otorgamiento de un plazo prudencial de espera por parte de los Bancos (nunca inferior de un año desde la explotación de las líneas), para la realización sugerida.-

E) A su vez, O.N.D.A. S.A. se compromete a remover todos los obstáculos que fueren necesarios para proceder a las distintas ventas (embargos, certificados, etc.).-

F) Contra cada venta efectivamente realizada, el levantamiento proporcional (en relación al total de precios indicados) de las prendas existentes sobre los ómnibus de propiedad de la empresa.-

Obviamente, la empresa precisará disponer de las unidades sobrantes para satisfacer los otros créditos existentes.-

5º) Vista la situación real de O.N.D.A. S.A., plenamente conocida por el Comité, una negativa de vuestra parte implicará necesariamente tener que recurrir a la liquidación judicial de la empresa.-

Por otra parte, tampoco se oculta al Comité que en caso de concesión de las líneas, la propuesta que se eleva, con una dosis de realismo bien patente, significaría un camino muy viable para zanjar definitivamente un pasivo de tan difícil realización y cobro efectivo.

Saludan al Comité con su mayor consideración.-

ONDA - ALIANZA PARA EL PROGRESO (Algunos datos más, acerca de la forma de compra de los GMC "Camellos" (Buffalo) de ONDA.)

2011-10-24T11:50:00.000-07:00

Como ya publicamos antes, a principios de los 70`s, ONDA adquirió los primeros autobuses conocidos con el sobrenombre de “Camellos”, de los modelos PD4107, PD4905 y P8M4905A, adquiridos a través del sistema “Alianza para el Progreso”, a continuación se reitera lo publicado anteriormente:

“En Julio de 1972 se consumó uno de los hechos más salientes, en aquella sazón, para la historia de ONDA. Conseguimos obtener, luego de largas y engorrosas gestiones, un préstamo del “Eximbank” de Estados Unidos, con destino al pago de 6 super-autobuses “G.M.”, de 49 asientos (llamados popularmente camellos), con divisas pagaderas en el plazo de 5 años, circunstancia ésta que facilitó el otorgamiento de permisos de importación de tan valioso aporte para el transporte nacional. Se trataba de ingreso, por primera vez, al Uruguay, de los afamados “Scenic Jet”, que constituían una verdadera novedad en Estados Unidos. ONDA empezaba así, la renovación de su plantel, con los mejores autobuses construidos por General Motors. Después de tantas penurias y vicisitudes de nuevo volvíamos a avizorar un futuro de tranquilidad y promisión.
El camino estaba abierto y era preciso seguir adelante. Redoblamos, entonces, nuestros esfuerzos a favor de la quimérica iniciativa promovida en los círculos financieros internacionales desde principios de 1969, en el sentido de lograr un préstamo de la AID (Agencia Internacional de Desarrollo), dependiente de la Alianza para el Progreso, creada por inspiración del Presidente Kennedy, con sede en Washington. Uno de nuestros hombres seguía trabajando allá. Nosotros continuábamos aquí, con renovada energía, tratando de cuajar en realidad la importación de una sola partida, de 22 super-autobuses “G.M.”, de 49 asientos, (320 al 341), dejando atrás, en lo posible para siempre, la contratación de coches a terceros, y dándole definitivamente a nuestra Empresa, un plantel de coches digno de la jerarquía que ha alcanzado en el concierto del mejor transporte de América Latina. No fue fácil la tarea. Demandó muchos esfuerzos y contrariedades. Pero al fin, llego a consumarse la operación. Las divisas fueron conseguidas por ONDA. No las gastó el Estado. Recién dentro de 40 años deberán devolverse al prestamista extranjero, con el ridículo interés del 4% anual. ONDA, por su parte, deberá pagar los avales del Banco de Crédito y del Banco República, también al 4% más una comisión por los avales. Mediante esa portentosa operación, el país conquistó, por intermedio de ONDA, 22 autobuses “G.M.”, de 49 asientos, última palabra de la técnica automotriz, para los servicios interdepartamentales y para el turismo internacional.”

A continuación, un resumen de un artículo extraído del volumen III del Anuario del Diario El País de los años 64/65:

ALIANZA PARA EL PROGRESO EN URUGUAY

Desde su creación (Ag. 1961) los sectores privados y públicos han venido recibiendo préstamos y asistencia técnica de la Alianza para el Progreso, iniciativa propulsada por el presidente Kennedy como resorte para impulsar el desarrollo de la productividad, industrial y social.

100 MILLONES DE DOLARES

Este monto de prestamos y asistencia concedida a Uruguay se habrá alcanzado al finalizar 1964, momento para el cual seguramente estará ya aprobado uno de 16 millones para el Plan Agropecuario, concedido por el Banco Mundial, y se conocerán las cifras definitivas correspondientes a la financiación del Plan de Electrificación Rural de UTE, que contará con el apoyo del BID.

RECIBIDO: SOLO 19%

Hasta el momento pese al volumen de recursos externos aprobados para nuestro país, solamente ha sido posible aprovechar una suma de alrededor de 19 millones 300 mil dólares. Ello obedece a que los organismos beneficiarios de la ayuda no han cumplido en algunos casos con la totalidad de requisitos que impone la entidad que otorga el préstamo, y que se traducen en ciertas oportunidades en modificaciones u observaciones a los planes de inversión propuestos, lo que determina nuevos estudios técnicos que insumen mucho tiempo. Asimismo ha jugado un rol preponderante para impedir la utilización de todos los recursos concedidos, el hecho de que los organismos nacionales beneficiados deben disponer su aporte proporcional a los respectivos planes de financiación, y muchas no se han situado en condiciones de hacerlo.

Beneficiarios de los préstamos en el año 1964, a través de la Alianza para el Progreso:

Facultad de Veterinaria
Banco de la República Oriental del Uruguay
Comisión de Inversiones y Desarrollo Económico (CIDE)
Cia. BAO S.A.
OSE
Conaprole
Banco de Producción y Consumo

Las instituciones de crédito y asistencia que han participado hasta ahora en la ayuda al Uruguay, dentro de los planes de la Alianza para el Progreso son: BID, EXIMBANK, BIRF, ADI y Ley 480.

EL EXIMBANK

El Banco de Exportación e Importación, es una institución del gobierno de Estados Unidos que se dedica a la financiación en escala internacional. Establecido en 1934 sus finalidades son las de contribuir a la financiación y facilitamiento de exportaciones, importaciones e intercambio de productos entre los Estados Unidos y cualquier país extranjero y entidades o particulares del mismo.

LA ADI

La Agencia para el Desarrollo Internacional, pertenece al gobierno de Estados Unidos y esta representada en nuestro país por la Misión Económica de los Estados Unidos. Su cometido es administrar la asistencia técnica y préstamos destinados a fomentar el progreso de países amigos en desarrollo. Los préstamos se otorgan a gobiernos, firmas particulares e instituciones financieras que promuevan el desenvolvimiento económico de los países interesados. En general la ADI concede préstamos sólo cuando no se puede lograr financiación en condiciones razonables en otras fuentes.

ONDA 76 AÑOS (Homenaje a Carlitos Bergallo)

2011-10-18T12:45:00.000-07:00

En homenaje a Carlitos Bergallo, Instructor de Conductores en ONDA, quien lamentablemente ya no esta entre nosotros. Todos aquellos, que tuvimos la suerte de conocerlo, supimos de sus cualidades, además de las técnicas, su forma de ser como persona. Sencillo y humilde, dispuesto a transmitir sus conocimientos y habilidades a todo aquel que estuviera interesado en aprender, sobre todo de autobuses GM - GMC, no importaba quien fueras, ni el cargo que tuvieras, jamás discriminaba a nadie, en un sentimiento totalmente ajeno a la soberbia, cualidad humana muy destacable departe de alguien con tanta experiencia, como la tuvo Carlitos Bergallo.

TenÍa el don de la interpretación, quiero decir que se sentaba al volante de un GM, lo encendia, y al cabo de un rato, te diagnósticaba el problema de manera muy certera y aguda.

Este es un humilde homenaje, de alguien que lo conoció y lo admiró, tanto como profesional, como persona. Quizás no haya ni habrá otra persona que reuna todas sus cualidades. Pero yo nunca olvidare a esta gran Señor que hace muchos años atrás me extendio su mano en gesto de amistad y me dió a conocer todo lo que era y es un autobus GM - GMC.

ENRIQUE FERNANDEZ

ONDA "Viajes Inolvidables"

2011-08-31T12:09:00.000-07:00

ONDA "LA NOCHE DE LA NOSTALGIA"

2011-08-14T13:45:00.000-07:00

25 de Agosto "La Noche de la Nostalgia". El 21 de Agosto del 2011, a la hora 22:30, se emitira por Teledoce Televisora Color, el programa "La Noche del Recuerdo", en donde se nos informo que se podrán apreciar algunas imágenes de ONDA.

Chamarrita de la ONDA

2009-09-02T13:24:00.000-07:00

Conozca mas sobre este cantautor uruguayo RICARDO ISMAEL

Historia de la Organización Nacional de Autobuses

2009-07-31T15:20:00.000-07:00

La ONDA, fue una organización comercial que lleno eficientemente su misión en nuestro medio. Su influencia llego a todas las zonas de la República, vinculando a las regiones más características del país en una red de comunicaciones.
Capitales uruguayos, métodos criollos, utilización de grandes masas de obreros y empleados. La ONDA fue popular dentro y fuera de fronteras, porque supo ser la propulsora de esfuerzos meritísimos y bien intencionados.
En la ciudad dinámica, en la humilde población de la campaña, en la cuchilla, en el camino tortuoso, al Norte, al Sur, al Este, y al Oeste, sirviendo de nexo entre las zonas más alejadas de la capital del país.
La ONDA, estuvo representada por intermedio de sus coches cómodos y lujosos, emblematizada plenamente con los autobuses de la marca GMC, participando en los torneos más variados, en las excursiones y en cualquier acontecimiento que agito al pueblo.
Condujo niños, especialmente escolares, gratuitamente, su desinterés fue manifiesto. Y así, cumplió una misión social noble, contribuyendo a que los educandos pobres de la campaña y de Montevideo acudieran regularmente a los establecimientos de enseñanza.
Mientras todos los países regulaban el fluir de su transporte carretero a través de “terminales”, deliberadamente instaladas en la periferia, ONDA, movilizaba cientos de omnibuses durante las 24 horas del día en el Km. 0, pleno centro de Montevideo, sin haber creado un entorpecimiento en el tránsito, ni un tapón, ni un entredicho siquiera, a pesar de operar apenas en una esquina.
Cualquiera que hubiese querido fundar una Empresa de Transportes, se le habrían ocurrido otros términos comunes para el nombre, sin embargo aquellos pioneros de 1935 eligieron a conciencia la palabra “Organización”. Y esa organización, la llevo a adelantarse varios años al progreso: abrir caminos que luego “Obras Públicas” transformaría en carreteras, cruzar en balsa sus unidades donde después Argentina y Uruguay construirían sus puentes, sembrar de hoteles y servicios zonas que después el país consideraría turísticas, importar autobuses con adelantos de confort y técnicos mecánicos, etc. Es por eso, que no fue una Empresa de Transporte más, fue el despertador de mucha gente del interior, gracias al peculiar rugido de los motores de los que fueron sus autobuses GMC.

Todo Comenzo...

2009-07-31T15:10:00.000-07:00

En 1918, comienzan a surgir pequeños emprendimientos particulares, montando sobre chasis “FORD T”, carrocerías de tranvías a caballo, que cubrían distancias cortas entre la periferia de la ciudad de Montevideo y las terminales de tranvías. Los servicios de larga distancia, eran cumplidos por el ferrocarril, de capitales ingleses, conocido como “The Central Uruguay Railway Ltd”.

Eloy Guillermo Perazza, con un Ford T de 1921, carrozado para 8 pasajeros, inició en noviembre de 1925, un servicio de transporte de pasajeros y encomiendas entre Colonia y Montevideo, compitiendo con el servicio de ferrocarriles. Oriundo de la localidad de Tala, nació el 25 de Junio de 1888, a los 18 años vino a Montevideo y fue empleado de una ferretería, luego 2 años después se radica en el paraje de Colonia Cosmopolita (Departamento de Colonia), siendo funcionario de la Corte Electoral y luego se trasladaría a la ciudad de Colonia.
El viaje en el Ford T, levaba entre 10 y 12 horas con buen clima, haciendo escalas en Juan Lacaze, Rosario, Colonia Suiza, Ecilda Paullier y San José, para llegar a Montevideo en donde dejaba a los pasajeros en su domicilio de destino.
Sus primeros viajes fueron sin pasajeros, porque nadie se atrevía a esa aventura, sus primeros dos viajeros de Colonia fueron la Sra. Rosita Piriz de Passadore y José Marelli, el precio del boleto era de 6 pesos ida y vuelta.
En 1928, el pueblo de Colonia realizo una colecta popular, recaudándose la suma de 1300 pesos, con lo cual Perazza pudo modernizar su Ford T, por un Dodge de mayor capacidad. Perazza, no acepto esto como donación, sino como canje por vales de pasajes y transporte de encomiendas.
Años más tarde, Perazza, se transformo en uno de los fundadores de ONDA.

Nace una Cooperativa

2009-07-31T15:00:00.000-07:00

Al comenzar los 30, un Sr. de apellido Cassou, inició un servicio de transporte de pasajeros entre Montevideo y San José, con autobuses Yellow Coach, modelo X, que era como un auto alargado con filas de asientos a lo ancho del vehículo, por cada fila de asientos tenía una puerta para ascenso y descenso, o sea no tenia una única puerta delantera como es lo común en los autobuses.
Durante la década del 30 y a principios de los 40, surgen las grandes Empresas de Transporte en Uruguay, en aquella época la reglamentación del transporte era muy diferente a la actual, los permisos de explotación de servicios regulares de líneas, eran otorgados a los vehículos y no a las Empresas constituidas, los empresarios independientes vieron la necesidad de unirse en grupos y formar Empresas grandes y sólidas, para un mejor aprovechamiento y rendimiento de sus unidades. Es así entonces, que el 20 de octubre de 1930, nace la “Cooperativa de Ómnibus Línea Pando Montevideo y derivados (COPSA). Por fines de los 30 – principios de los 40 lo haría la “Cooperativa Interdepartamental de Transportes Automotores” (CITA). El 1 de Enero de 1941, lo haría la “Compañía Oriental de Turismo” (COT). En 1937, lo haría la “Cooperativa Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima” (CUTCSA). Todas ellas están operativas en el presente (salvo ONDA), menos COPSA, las demás tuvieron un denominador común, en algún momento de su historia tuvieron autobuses de la marca GMC.
El 8 de Mayo de 1934, inició sus actividades la Empresa “CUVET” (Compañía Uruguaya de Viajes Excursiones y Turismo), formada por inmigrantes españoles, hinchas del Club Nacional de Fútbol y en el Parque Central, sede de Nacional, se solían practicar carreras de perros galgos (galgos españoles). Es importante precisar que no existen registros de galgos greyhound pura sangre en Uruguay.
Es así entonces que el coche 15 de CUVET (de marca REO y con carrocería de Casas y Vals), es pintado con una triple franja por debajo de las ventanillas de colores azul – rojo – azul, sobre las mismas se estampan las letras de CUVET y el número del coche en color blanco contorneadas en negro el resto del coche es blanco y sobre sus costados se estampa el logo de un perro galgo con manchas negras. No todos los coches de CUVET, estaban pintados iguales, pero este en particular el número 15, estaba pintado de la forma en que luego se pintarían los autobuses de ONDA y conservaría el mismo número una vez integrado a ONDA.
El 20 de Octubre de 1935, CUVET junto a, CAUDA, Cooperativa Durazno y Cooperativa Colonia y Rosario, deciden fusionarse para formar una cooperativa que años más tarde (24 de Julio de 1940), se conocería como “Organización Nacional de Autobuses” (ONDA), con una flota de 32 autobuses, con un directorio integrado por los Sres. Juan H. Bomio (Presidente), Esc. Juan Luis Vidal (Secretario), Nicolás Laborde, Alfredo Venditto, José Añon y Luis M. Sánchez (vocales). De las Empresas antes mencionadas, que fueron las que dieron el nacimiento de la Cooperativa, se suman al poco tiempo, CIDT (Compañía Internacional de Turismo Juan J. Vidal y Cía. Ltda.), Expreso Perazza, Cooperativa del Litoral y varios concesionarios que actuaban aisladamente por su cuenta. En mayo de 1936, se transformo en cooperativa de recaudación, deducidos los gastos de administración el resultante se repartía en función de los kilómetros recorridos. Al consolidase la cooperativa, sus integrantes acodaron, que todos los autobuses de la cooperativa debían de lucir un símbolo que los identificara como Empresa, ese símbolo elegido fue el “Galgo”.

A 2 años de ser creada (1937), ya había recorrido 5.951.549 kilómetros, expidió 245.461 boletos de ida y 382.295 de vuelta, transportó 1.011.051 pasajeros, consumió 1.317.112 litros de nafta y quemo 32.757 litros de aceite.
Existe otra versión de la historia, (contada por el Sr. Mayo López Ferreira), que difiere un poco de lo dicho antes, “en 1929 el “Albatros” inicia viajes a Montevideo (desde Durazno); don Pedro Trengone es el agenciero. Luego después se funda la “Cooperativa Ciudad de Durazno”.
Los coches viajaban llenos; iban pasajeros hasta en la baca. El pasaje costaba $5.00 y después $7.50; cuando comenzó la competencia llegó a costar $2.00. En 1935, se autorizaron otras concesiones, condicionadas a que salieran de Durazno dos horas después que la Cooperativa; le hacían la competencia bajando el precio de los pasajes. Eran la C.U.V.E.T. (Cía. Uruguaya Viajes Excursiones, Turismo) y C.I.D.T. (Cía. Internacional de Transportes). En 1936 se habla de fundar una cooperativa nacional: se entrevistan para echar las bases, Vizcaya de Colonia, los Cassou y los Añon entre otros, y en 1937 Juan Luis Vidal, Pedro Berro, José Añon, la Cooperativa de Durazno y la de Colonia constituyen O.N.D.A. con 39 coches. Era una cooperativa de recaudación, donde cada uno trabajaba con sus propios coches”.

Los Años 40s

2009-07-31T14:50:00.000-07:00

La década del 40 para ONDA fue muy significativa, donde ocurrieron hechos muy importantes en su historia.
En Enero de 1940, la inicial Cooperativa de Recaudación adoptó una medida: paso a regirse como Sociedad Anónima, con el fin de explotar en común no sólo el producto de lo recaudado por las unidades automotoras, sino además, para co-participar en la adquisición de los artículos de consumo.
Regida como Sociedad Anónima, la Cooperativa de Recaudación estableció que cada autobús proseguía siendo propiedad personal de cada socio. El directorio estaba integrado por: Presidente: Sr. Vicente Coaik
Vicepresidente: Sr. Celso Ferrín
Directores: Sres. A. Deus, C. Borgatelli y José L. Gómez.
El 24 de Julio de 1940, se reúne el citado Directorio para celebrar la Sesión Nº 1 y hacer entrega del comando de la Institución, a los integrantes del Directorio electo de una Sociedad Anónima, que ha adoptado (desde ese día) la denominación de O.N.D.A. (Organización Nacional de Autobuses). De tal elección, surge el primer Directorio de ONDA S.A.:
Presidente: Sr. Vicente Coaik
Vicepresidente. Sr. Santiago Pachiotti
Secretario: Sr. José Sarciada
Secretario General: Sr. Julio Jorge Nuñez
Secretario de Actas: Sr. A. Macció.
El 26 de Julio de 1940, el Directorio de ONDA hace una moción: “que se hagan tres categorías de coches con el fin de atender el servicio de los turnos del Vapor de Colonia y que el Jefe de Tráfico utilice esos coches en orden preferencial, para así cumplir los servicios con más eficacia”. Estos coches harán diariamente un viaje de ida o vuelta, en los turnos de Vapor, en los recorridos Montevideo-Colonia y Colonia – Montevideo. También se ha previsto otra medida: “que se pongan a disposición de los turnos de Vapor, siete coches, cuando por cualquier causa falten los coches de primera categoría, ya que debido a la excesiva demanda de pasajeros, en esos turnos deben circular más unidades de autobuses”.
Por Agosto de 1940, ONDA se había convertido en la Empresa Nº 1 de Transporte Carretero del Uruguay, transportando el mayor número de pasajeros. No solo cumple en sus propósitos el desarrollo de las Industrias del Transporte y del Turismo sino que además confiere servicios de gran significado social, ya que otorga pases libres o descuentos, a escolares y a voluntarios de la enseñanza, para que tanto unos y otros desarrollen su actividad sin premuras. También decide otorgarle esos beneficios a Comisiones de Ayuda a Niños Desvalidos, a la liga de Tuberculosis y a Voluntarios Militares. En Enero de 1941, ONDA incentiva el Turismo de diversas maneras; se inauguran excursiones veraniegas a “La Paloma”, que abre caminos no sólo de desarrollo del Turismo interno, sino entre extranjeros que visitan las costas del Uruguay.

Los años 40s

2009-07-31T14:40:00.000-07:00

En Julio de 1942, debido a la enorme demanda de pasajes, la empresa decide rebajar el precio del pasaje a Piriápolis, centro turístico que se ha convertido en uno de los más concurridos por los turistas nacionales y extranjeros.

En Octubre, hace un acuerdo con la Comisión de Tráfico, para que se efectúe un severo racionamiento de turnos, debido al difícil aprovisionamiento de combustible. En noviembre, se estudia la iniciación de un servicio entre Tacuarembó y Paso de los Toros, en combinación con los coches de ONDA de servicio ordinario, entre Montevideo y Tacuarembo. En Diciembre, el Directorio de ONDA procura sostener su impulso empresarial y ante la difícil situación que ha creado el problema de suministro de combustible, propone un proyecto innovador: crear un servicio a La Coronilla. En Enero de 1943, se inician los servicios a La Coronilla. El 24 de Febrero del 43, se inaugura el servicio directo entre Montevideo y Buenos Aires, por medio del Autobuque Argentina. El 15 de Abril, la grave situación creada por la escasez de combustible, obliga a suprimir en campaña, el servicio de pasajeros a domicilio, con excepción de Carmelo y del balneario de Piriápolis. El 29 de Abril, se inaugura el local Agencia Salto, en la calle 18 de Julio de esa ciudad.

El 22 de Julio, se estudia la posibilidad de realizar un servicio a Artigas, mejorando las vías de comunicación de esa importante zona. También se estudia prolongar el servicio Montevideo – Salto, a Artigas y a poblaciones adyacentes. El 16 de Setiembre, se arregla con la empresa “Flecha de Oro”, para alternar con ONDA los servicios Carmelo – Colonia. El 7 de Octubre, se da a publicidad, la ventaja que ofrece ONDA en los precios de los pasajes vía Colonia – Buenos Aires y también los beneficios que ofrece viajar en avión, de Colonia a Buenos Aires y viceversa, mediante los traslados de ONDA desde Montevideo – Colonia, Colonia – Montevideo.

El 23 de Enero de 1944, se establece la reglamentación de paradas de los coches, en los distintos paradores de la carretera. El 9 de Marzo, se inaugura nuevo local de Agencia Treinta y Tres, que ofrece la comodidad necesaria para que viajen pasajeros en grupos familiares. El 16 de Marzo, se plantea la idea de ofrecer Créditos Turísticos. En el acta propuesta por el Directorio de ONDA, se indica: “…que se está gestando en el ambiente internacional, el dar mayores facilidades a personas de condición modesta que deseen hacer turismo, privilegio que hasta ahora goza una minoría de la población de nuestro país. Y una de las maneras más eficaces para lograr que todos puedan viajar a gusto, es conceder créditos pagaderos en pequeñas cuotas, para solventar los gastos de transporte y hospedaje. Este tipo de viajes a crédito no es una novedad, pues se ha implantado en Europa y en los Estados Unidos, y si ONDA lo aplica en Uruguay, sería la primera empresa que use este sistema de gran repercusión social.” El Directorio aprobó la propuesta de Turismo a Crédito. El 9 de Diciembre, se inaugura local para guardar coches de ONDA en Colonia y se busca local para garage en Montevideo. Con el tiempo la adquisición de ese local y predios adyacentes será muy significativo, ya que revestirá aristas de un edificio de colosales dimensiones, de acuerdo al crecimiento de la Empresa.

El 8 de Marzo de 1945, se resuelve aprobar la fusión de ONDA con las Empresas COPE-CROMO, para ampliar servicios en rutas del este. El 2 de Julio, el Directorio de ONDA, decide encargarse de la administración de las Empresas COPE-CROMO, con las cuales ha hecho un previo convenio de fusión, para el uso de sus unidades. El 20 de Agosto, el Directorio plantea el problema del cambio de mano, ya que se ha implantado el nuevo sistema de circulación por la derecha. Tal cambio exige que todos los coches fueran puestos en condiciones exigidas por la Dirección de Tránsito. El descenso y ascenso de pasajeros se hacía por el lado izquierdo; la nueva norma establece que se haga por la derecha. El 28 de Noviembre, se anuncia que ya está en condiciones de ser habilitado, el nuevo local de la Agencia Piriápolis para los pasajeros. Se resuelve además, quedarse con el antiguo local que fuera anteriormente ocupado por ONDA, y destinarlo para recepción de equipajes, encomiendas y otros servicios subsidiarios.

Incorporación de los autobuses GMC a la flota de ONDA

2009-07-31T14:30:00.000-07:00

En Enero de 1947, se empiezan las obras de la Estación de Talleres en la calle Fernando Otorgués, de Montevideo. En Junio, se eleva solicitud a la Intendencia de Maldonado para ampliación de servicios entre Rocha y Punta del Este.
En ese mismo año, la representante de General Motors para el Uruguay, trae por encargo de la Empresa Faro, un autobús de la Marca GMC con motor de 2 ciclos Detroit Diesel 4-71, ubicado de forma longitudinal. Por alguna razón, ONDA se entera de esto, y una delegación del Directorio, concurre al local del Distribuidor General Motors (IMAC S.A.) y persuade a los mismos de que dicho ómnibus no le sea entregado a Faro y le sea entregado a ONDA, con el compromiso de que ONDA compraría muchas más unidades de la marca de las que podría comprar Faro. La oferta era tentadora, y parece que los distribuidores no pudieron resistirse, aceptaron y entonces entregaron dicho vehículo a ONDA en Agosto de 1947, la cual lo numero con el 161, y su costo rondo en $ 46.000.- (incluido impuestos) de la época. En ese tiempo ese autobus causo gran sensación sobre todo por el confort, por sus 37 asientos reclinables con alumbramiento individual, su sistema de aire acondicionado y lo que más llamo la atención fue el contar con bodegas para guardar el equipaje y las encomiendas y de esa forma desaparecieron por siempre las bacas sobre el techo en los omnibuses.

Según se puede apreciar en la foto, este autobús parece tener los rasgos típicos del modelo PDA 3702, por la carencia de la banda de aluminio lateral debajo de las ventanillas, la cual es típica del modelo PDA 3703, al igual que la banda de aluminio debajo de los parabrisas presente en el PDA 3703, pero ausente en el PDA 3702. Los incorporados posteriormente por ONDA del 162 al 173, no caben dudas que pertenecen al modelo PDA 3703.

Este primer GMC, fue bautizado con el apodo de “Ola Marina”, debido a un popular tema musical del momento y también se le adjudico el nombre de “Huevo”, por su particular forma ovoidal trasera. Durante el año 1948, mediante distintas partidas se fueron incorporando 12 nuevas unidades, numeradas del 162 al 173, totalizando un total de 13 incluyendo el 161. Este es el comienzo de una simbiosis entre ONDA y GMC, la Empresa se identifica plenamente con estos autobuses, transformándose en emblemáticos de ONDA. El arribo a Uruguay de estos autobuses, trajo consigo el más moderno estilo y la más avanzada tecnología desarrollada en la época en materia de transporte terrestre; con ellos desaparecieron las bacas ya que los mismos contaban con bodega para el transporte de equipajes y encomiendas, hasta ese momento los buses tenían alojado su motor en la parte delantera (en la trompa) o al medio, estos omnibuses lo traían en la parte trasera y su secreto era su revolucionario motor de 2 ciclos Detroit Diesel longitudinal, dado su bajo índice de vibración las carrocerías monococke soportaban el paso del tiempo. Pero no olvidemos, que las carreteras de Uruguay, de aquella época se encontraban en un estado muy precario, a diferencia de la impecable red vial de rutas y autopistas de América del Norte, de reciente construcción después de la Segunda Guerra Mundial, por lo que ONDA hubo de hacerles diferentes modificaciones para que pudieran resistir el mal trato a recibir por el mal estado de rutas y caminos, como así también cooperar con el Ministerio de Obras Públicas, en la reparación, construcción y modernización de carreteras y puentes.
Durante el mismo año 1948, llega el primero del modelo PDA 4101, que fue numerado con el 201, en 1949 arribarían 4 más y en 1950 el último del modelo, numerados del 202 al 206, o sea 6 en total, a los cuales se les adjudico el apodo de “Crucero”. De aspecto exterior de carrocería eran similares a los PDA 3703, salvo en su parte trasera que no tenia la particular forma ovoidal, más bien su parte trasera fue diseñada a semejanza de los vagones ferroviarios de los trenes americanos de la época, el mismo tenia un parabrisas trasero dividido en 2 lunetas; por otra parte su motor era un Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 dispuesto de forma transversal. Del mismo se fabricaron 335 unidades entre 1948 y 1950.
En Junio de 1948, el Directorio crea donaciones de Acciones para el personal. Posteriormente los funcionarios accionistas empezaron a percibir de acuerdo a su área de trabajo un 10% de beneficios sobre sueldos; otros percibieron el 15%. En 1949, al ir finalizando la década del 40, se establece un balance positivo en el desarrollo de actividades de la Empresa, cubriendo casi totalmente el mapa carretero uruguayo. Además ha efectuado conexiones con Buenos Aires, vía Colonia, Carmelo. Y también en esta década, la llegada de los primeros autobuses americanos (GMC), forjaron el título de “Vanguardia en el Transporte de Pasajeros en el Uruguay”.

Estatutos de ONDA S.A. (1)

2009-07-31T14:20:00.000-07:00

EDICTO.- Por disposición del Sr. Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de sexto turno, Doctor Don Esteban D. Ruiz, se hace público que ante este Juzgado se ha presentado la Sociedad “organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima” (Onda), solicitando la inscripción de los estatutos reformados que se transcriben a continuación: Julio Alberto Mascaró, escribano, certifico que: Primero: Convocatoria de Asamblea General Extraordinaria de la “Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima” --- En virtud de lo dispuesto por el Directorio de la citada Organización y de acuerdo con lo establecido por los artículos veintinueve y treinta de sus estatutos, se convocó una asamblea general extraordinaria para tratar la reforma de los referidos estatutos sociales. Se publicaron los avisos correspondientes, con la debida anticipación,
en el “Diario Oficial”, en “El Diario” y en “El País”, cuyos ejemplares se individualizarán. Segundo: Celebración de la asamblea general extraordinaria --- Acta de la asamblea general extraordinaria de asociados de la “Organización Nacional de Autobuses”, realizada el veinte de Mayo de mil novecientos cuarenta y seis.- En la ciudad de Montevideo, en el local de la Sociedad de Mozos, el día veinte de mayo de mil novecientos cuarenta y seis, tuvo lugar la asamblea general extraordinaria de los accionistas de la “Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima”, convocada para la reforma de los estatutos de la institución, la que se celebró con la presidencia del Doctor Pedro P. Berro, la secretaría del señor José Sarciada y la asistencia del señor Inspector de Hacienda don Rodrigo A. López Alegre, Perfecto Varela, Emilio Rizzo, Justo García, Agustín Guido, Luis Elías Martín, Jorge Cukovich, Diego E. Morena, Aldo Trillini, Angel Vaenti, José Varela, Raymundo Castiñeira, Luciano Pombo, Manuel Epstein, Carlos Collete, Andrés Barneche, Luis Trapanesse, Santiago Pacchioti, Carlos Cortés, Carlos A. Cánepa, Jacinto Migues, Gerardo Añón, Domingo Tabarez, Julio Raman, Tomás Ferreira, Isidoro Soto, Raúl Sánchez, Alejandro Castillo, Nicolás Katz, Justo Lucía, Juan F. Fernández, Antonio M. Tossonote, Gabriel Collete, Ramón L. Santos, Ramón Puei, J. Ovalle Abella, Juan Basignana, Francisco Cavalieri, Pablo Basiaco, Atilio Favrin, José M. Riero, Roberto Massiotto, Manuel Mejías, Juan Passaggio, Hedelberto Ahunchain Abeila, José Maria Berobide, José E. Serrano, José Blanco, Manuel Angeriz, Alfredo Paleo, Francisco Weisz, Doctor Alfredo Pérsico, Jesús M. Paleo, Felipe Figoli, Nicolás L. Venditto, Juan José Saavedra, Pablo Reino, Eloy G. Perazza, Santana Baute, Angel Marcantonis, José M. Bouvier, Voytek Pucek, Bruno Massironi, Eduardo Crosa, Antonio Frachelli, Escribano Bernardo Pérez Fourcade, Oscar Olivetti, José Gómez, Manuel Florentino Torres, Bernardo Pérez López, Antonio Bagnuoli, Olides Montana, Julio Jorge Núñez, Yicas Dermatas, Américo J. Martinez, Celso Celestino Ferrín, Nicolás Laborde, Luis Caputi Seijas, Carlos Scartaccini, Secundino Antúnez Castellanos, Pedro Severio, Gregorio Solá, Francisco Ravera, Antonio Mesa, Alejo Charquero, Venancio F. Sacco, Carlos Borgarelli, Italo Frachelli, Gabriel Abeleira, Pedro Mambretti y Manuel Sandamil, quienes representan ciento treinta unidades y un capital de $ 174.461.98 (ciento setenta y cuatro mil cuatrocientos sesenta y uno con 98/100).- Apertura del acto y consideración del orden del día.- Siendo las veinte horas y cuarenta minutos, el Sr. Presidente declaró abierta la sesión. De inmediato formuló explicaciones sobre las reformas estatutarias, de acuerdo con el proyecto preparado por el propio Señor Presidente, que fue repartido antes del acto. Por fin, el Sr. Presidente propuso lo siguiente: A) Aprobar en general la reforma de acuerdo con el proyecto presentado; B) Designar una Comisión del seño de la asamblea con el cometido de estudiar en particular los artículos de los estatutos y presentar su informe con las modificaciones que crea oportuno sugerir; C) Pasar a cuarto intermedio hasta que se cuente con el pronunciamiento de la Comisión para votar el articulado en particular. Se suscita debate del que participan los accionistas señores: Ramón S. Santos, Jacinto Migues, José Maria Berobide, Pablo Basiaco, Yicas Dermatas, Isidoro Soto, José Sarciada, Julio J. Núñez y Juan Fernández. Una vez puesta a votación la moción del Sr. Presidente fue aprobada por doscientos veinticuatro votos en doscientos cuarenta y dos. Expresaron su disidencia los señores: Emilio Rizzo, Pablo Basiaco, Jacinto Migues, Isidoro Soto, José Berobide, Angel Vaenti, Manuel Angeriz, Luciano Pombo y Angel Marcantonis, quienes reúnen en conjunto, veinticuatro votos. En tal virtud quedó sancionada en general la reforma y de acuerdo con el artículo ochenta y dos de los actuales estatutos.- Nombramiento de la Comisión.- Se procedió de inmediato a designar la Comisión referida, la que fue integrada por las siguientes personas: Manuel Mejias, J.
Ovalle, Pablo Basiaco, José Sarciada, Carlos Collette, Juan Fernández, Felipe Figoli, Julio Román y Yicas Dermatas.- Solicitud de dictamen del Asesor Letrado.- Acto continuo y a propuesta del Sr. Presidente se resolvió solicitar del señor Asesor Letrado un informe sobre la situación jurídica de los socios que votaron negativamente la reforma. Cuarto intermedio.- Siendo las veintitrés horas y veinticinco minutos se resuelve pasar a cuarto intermedio hasta el día diez de Junio de 1946 a las dieciocho horas.- Reapertura de la sesión.- El día diez de Junio de mil novecientos cuarenta y seis se prosiguió la sesión del veinte de Mayo. La asamblea sigue con la presidencia del Doctor Pedro P. Berro, la secretaría del señor José Sarciada y la asistencia del señor Inspector de Hacienda Don Juan Carlos González y de los siguientes accionistas: Luis Frachelli, Jesús Alegre, Perfecto Varela, Emilio Rizzo, Juan A. Richard, Agustín Guido, Luis E. Martín, Jorge Cukovich, Ernesto Morena, Aldo Trillini, Angel Vaenti, José Varela, Raimundo Castiñeira, Luciano Pombo, Manuel Epstein, Carlos Collette, E. G. Perazza, Luis Trapanese, Santiago Pachiotti, Carlos Cortés, Carlos A. Cánepa, Jacinto Migues, Gerardo Añón, Domingo Tabarez, Julio Ramán, Tomás Ferreira, Isidoro Soto, R. González Pont, Nicolás Katz, Justo Lucía, Juan Fernández, Antonio M. Tossonote, Gabriel Collette, Julio J. Nuñez, Gerardo Ovalle, Antonio Mesa, Pablo Basiaco, Atilio Favrin, José M. Rieiro, Roberto Mazziotto, Manuel Mejias, Juan B. Passagio, Hedelberto Abunchain Abella, José M. Berobide, José Blanco, Manuel Angeriz, Alfredo Paleo, Francisco Weisz, José Paleo (hijo), Jesús Paleo, Felipe Figoli, Pablo Reino, José M. Bouvier, Voytec Pucek, Bruno Massironi, Eduardo Crosa, Antonio Frachelli, José Gomez, Manuel F. Torres, Bernardo Pérez López, Antonio Bagnuoli, Mario Secchi, Yicas Dermatas, A. Martinez, Celso C. Ferrin, Luis Caputi Seijas, Carlos Scartaccini, S. Antúnez Castellanos, Pedro Severio, Francisco Ravera, Juan Basignana, Alejo Charquero, Mario Collazo, Carlos Borgarelli, Italo Frachelli, Pedro Mambretti y Manuel Sandamil, que representan ciento quince unidades y un capital de $ 158.631.98 (ciento cincuenta y ocho mil seiscientos treinta y un pesos con 98/100). En primer lugar se declara interrumpido el cuarto intermedio y reabierto el debate.- Ratificación.- En primer lugar la asamblea por unanimidad, ratifica todo lo resuelto por la misma en la reunión efectuada el veinte de Mayo próximo pasado, en la forma referida precedentemente.- Dictamen del Asesor Letrado.- Acto continuo, se procede a la lectura del dictamen del señor Asesor Letrado, Doctor Francisco de Ferrari que se transcribe inmediatamente y que fue aprobado por unanimidad: “Señor Gerente de la Onda: La Organización Nacional de Autobuses S.A., se constituyo con el objeto de explotar, por cuenta propia o por cuenta de sus accionistas, servicios de transporte colectivo de pasajeros, etc. Como se ve, ni su finalidad ni sus estatutos le permiten celebrar contratos para la explotación por cuenta de terceros de servicios de transportes. En realidad, la Onda, es una sociedad que organiza un servicio y lo pone a disposición de sus miembros. Sus estatutos (articulo 1º) dicen que es una sociedad cooperativa de forma anónima, y por ser anónima, es comercial en razón de su forma, por sus métodos, por su finalidad, por las definiciones estatutarias, y por su espíritu es fundamental y primordialmente una sociedad cooperativa. Por eso no celebra con terceros contratos de explotación, porque como todas las sociedades cooperativas y mutuales, la Onda organiza sus servicios para uso exclusivo de sus socios, no poniendo aquéllos a disposición del público, porque de hacerlo, sería una sociedad definitivamente comercial. Las sociedades que organizan servicios para sus socios pueden modificarlos, sin que ello le traiga aparejada ninguna clase de responsabilidad civil. Esta nacería para la sociedad si la supresión o modificación de los servicios se llevaran a cabo extravasando las normas estatutarias. Y el caso planteado en la Onda no estaría comprendido dentro de esta última alternativa. En efecto en el caso en consulta, no se trataría de la modificación del
servicio sino de su supresión. Las mismas personas que resolvieron constituir la sociedad para organizar ese servicio, han resuelto, dentro de las normas estatutarias, suprimirlo, modificando todo el régimen de la Sociedad. Los miembros de la Sociedad que no estuvieren de acuerdo en suprimir esos servicios y cambiar el régimen de la sociedad, lo mismo que aquellos que se opusieron a su simple modificación dispuesta en forma regular por las autoridades sociales, deben acatar la resolución de la sociedad y ningún derecho tienen contra ella, por lo mismo que ellos, al aceptar los estatutos, han aceptado que la sociedad pueda modificar o suprimir los servicios organizados. No se trata de un tercero que ha contratado con la Sociedad. Al tercero, por lo mismo que no está sujeto al compromiso social, no le interesan las decisiones internas de la sociedad, ni aún aquellas más importantes, destinadas a modificar el acto constitutivo de la misma. E n esa eventualidad el tercero podría llamar a responsabilidad a la Onda se ésta por haber decidido cambiar al orden de sus actividades, resolviera no cumplir los contratos suscriptos. Pero el socio que se beneficia de un servicio creado por la sociedad y modificado o suprimido por ésta de acuerdo con los estatutos, no tiene ningún derecho contra la institución. Sostener otra cosa significaría tanto como desconocer la naturaleza del contrato de sociedad que descansa sobre la ley de la mayoría (artículo 437 C. de Comercio; Fernández C. de Com. Anotado, pág. 686: Malagarriga, tomo II, Nº 457; Siburu, tomo V., pág. 1494). Si fuera permitido a los socios pedir indemnizaciones a la sociedad que integran cada vez que no están de acuerdo con las decisiones tomadas, la Sociedad no habría podido llegar a ser lo que ha sido en la vida moderna: un poderoso auxiliar de la economía que mueve inmensos capitales, uniendo a los hombres para un objeto y esfuerzo comunes. Y jurídicamente, no existiría sociedad, porque ésta, aparte del “affectio societates”, del aporte de capital y de la cooperación activa y consciente de todos sus miembros, incluye la obligación de que estos se sometan a las decisiones tomadas por la sociedad con arreglo a las mayorías y formas legales o convencionales. Por todo esto, considero, digo, consideramos que jurídicamente, no es contrato lo que el accionista ajusta con la Sociedad cuando le entrega su coche para que ésta lo explote. Si bien en el documento que se firma en esos casos se habla de partes y se emplea la expresión contrato, es indudable que, sobre los términos empleados en el documento, debe predominar la verdadera esencia jurídica de la relación. En realidad en ese documento, se establecen las condiciones en que la ONDA, por mandato estatutario realiza el servicio y la explotación por cuenta del accionista y las obligaciones que tiene el propietario como accionista que ha resuelto utilizar el servicio social. No se trata, evidentemente, de un contrato: A) Porque la Onda no es libre de celebrarlo o no. Ninguna persona está obligada a celebrar un contrato. De acuerdo con los principios con los principios fundamentales de nuestro régimen obligacional, las personas celebran los contratos que desean y pueden dejarlos de concretar si tal cosa les resulta más conveniente. La libertad de contratación es uno de los pilares básicos del orden jurídico existente. Sin embargo ONDA no podría negarse a explotar un servicio de transporte por cuenta del accionista que se lo pidiera invocando los derechos que emanan del compromiso social. Este simple hecho bastaría para demostrar que cuando explota un servicio de transporte por cuenta del accionista, ONDA cumple contrato de sociedad y no el supuesto contrato de explotación. Este – como ya vimos – no es un contrato. Es un documento en el cual la sociedad indique en que forma prestará el servicio y realizará la explotación a la que tiene derecho el accionista. Los verdaderos derechos del accionista emanan, pues, del contrato de sociedad. Es éste el que le da derecho de exigir la explotación de su vehículo y podría seguramente demandar a la sociedad, se ésta, violando los estatutos, se negara a explotarlo. Pero si la sociedad modifica su régimen estatutario y resuelve suprimir el servicio, ningún socio puede pretender la reparación del daño que ese hecho hecho pudiera causarle, porque él ha aceptado que la sociedad, por sus órganos competentes y llenando el requisito de las mayorías estatutarias, se disuelva, se transforme, modifique su régimen y cambie su objetivo. Esta eventualidad ha sido prevista y querida por cada accionista: y si la misma se produce, ninguna acción puede esgrimirse contra nadie, por un hecho que ha sido previsto y querido por todos. Por consiguiente, la única relación contractual en el caso ha estudio, es la creada por la sociedad. El documento que el accionista y la empresa firman al tomar esta la explotación del vehículo no es un contrato. Son las condiciones con arreglo a las cuales ONDA cumplirá la obligación que el contrato de sociedad le impone. El documento mencionado, por lo tanto, no es un contrato y ningún accionista podría basar en él una acción de daños y perjuicios, presentándolo como una convención. No es contrato, porque, para que fuera, ONDA debería disponer de la libertad de ajustarlo o no. Esa libertad que es esencial en nuestro derecho contractual no la tiene ONDA. Por consiguiente, no puede hablarse de contrato, porque faltaría el elemento esencial la libertad de celebrarlo. No es tampoco contrato, porque de acuerdo con una de las cláusulas del mismo (6.a) una de las pretendidas partes contratantes quedaría obligada a aceptar todas las decisiones y resoluciones de la otra. Esto es radicalmente extraño al régimen contractual. Ataca la esencia misma del contrato como concepción jurídica. La cláusula mencionada, por el contrario demuestra que el que firma el documento, - como no podría ser de otra manera- queda sujeto, no a un régimen contractual, sino a un régimen social; porque es propio del régimen de las sociedades que sus miembros deban acatar todas las decisiones de la sociedad. Como se ve el documento demuestra de una manera evidente que el accionista no celebra ningún contrato nuevo que interfiera con el único que vincula a los accionistas: el contrato de sociedad. De éste nacen los únicos derechos del accionista y cualquier acción de daños y perjuicios podría fundarse únicamente, en el desconocimiento de esos derechos. El documento firmado por el accionista no da a éste ningún derecho nuevo o distinto del que emana de la sociedad que integra. Se limita a reglamentar la forma en que los socios podrán prevalerse de los derechos sociales y las obligaciones que correlativamente les impone el contrato social. Por eso se dice en el documento que formaran parte del “soi dissant” contrato todas las decisiones que adopten las autoridades que rigen los destinos de la sociedad. Con la misma finalidad se deja consignado en el instrumento que los estatutos de la sociedad forman, igualmente, parte de la convención. Esto quiere decir que el accionista, al firmar el documento, acepta que la sociedad pueda modificar sus estatutos, y, por lo tanto, suprimir o modificar el servicio de explotar por cuenta de terceros el transporte colectivo de pasajeros. Por consiguiente, aún admitiendo que el accionista celebrara efectivamente con ONDA un contrato de explotación, los derechos que emanarían de ese supuesto contrato serían siempre de naturaleza precarísima por voluntad expresa de las partes, las que al ajustarlo aceptaron y convinieron que el accionista quedaba sujeto a las decisiones de la sociedad y a los estatutos de la misma. ¿Qué derecho puede tener el accionista, por lo tanto, contra las decisiones regulares de la sociedad, incluso contra aquellas que modifican su acto constitutivo, si expresamente se ha sometido a ellas sin ninguna clase de reservas? Por todo lo expuesto, llegamos a las siguientes conclusiones: A) El documento que firma el accionista al entregar su coche para que lo explote la sociedad, no contiene ningún contrato; B) el único contrato que pueden invocar los disidentes es el contrato de sociedad; y éste no habría sido violado ni desconocido en perjuicio de nadie; C) Las sociedades que organizan servicios para ponerlos a disposición de sus miembros, pueden modificarlos o suprimirlos sin que esto afecte su responsabilidad, siempre que al proceder a la modificación o supresión de los
mismos se hayan observado las normas estatutarias; D) El que sirve de tales servicios no celebra ningún contrato nuevo: actúa como socio y hace valer los derechos que tiene como tal.

Estatutos de ONDA S.A. (2)

2009-07-31T14:10:00.000-07:00

“Discusión del articulado de la reforma”. De inmediato, fue considerado en particular el proyecto formulado por el señor Presidente, con las modificaciones sugeridas por la Comisión designada el veinte de Mayo del corriente año, la que actuó asesorada por el abogado de la Empresa, Doctor Conrado Hughes (hijo). Luego de leído y discutido el articulado del proyecto, fue aprobado con el texto que se indica a continuación:

CAPITULO PRIMERO
Denominación, duración y domicilio
“Artículo 1º.- Con la denominación de Organización Nacional de Autobuses se constituye la sociedad anónima, que podrá ser designada también con la sigla “O.N.D.A”.
Art. 2º.- El plazo de duración de la Sociedad será de setenta y cinco años, contados desde la fecha de la de la aprobación de estos estatutos por el Poder Ejecutivo, pudiendo prorrogarse el mismo por resolución de la asamblea de accionistas.
Art. 3º.- La sociedad fija su domicilio social en la ciudad de Montevideo pudiendo el Directorio establecer sucursales, agencias y representaciones en cualquier punto de la República o del extranjero.

CAPITULO SEGUNDO
De los fines sociales
Artículo 4º.- Los fines de ONDA serán:
a) Explotar, por cuenta propia o ajena, servicios aéreos, fluviales, marítimos o terrestres de transporte colectivo de pasajeros y transporte de encomiendas entre Montevideo y los demás Departamentos de la República, así como organizar y explotar en la misma forma servicios de transporte de carácter internacional;
b) Explotar por cuenta propia o ajena la industria del transporte de cargas en general, de ganado y productos del país, por vía terrestre, fluvial, marítima o aérea;
c) Ejecutar toda clase de operaciones comerciales o industriales que tengan relación con la explotación de las actividades a que se refieren los párrafos anteriores o en la organización y mejoramiento de los servicios que explote;
d) Importar y exportar ómnibus, y, en general toda clase de vehículos automotores, chasis, repuestos y demás implementos.
Art. 5º.- Para el cumplimiento de los fines preindicados, la Sociedad podrá adquirir, enajenar y gravar bienes, objetos y derechos que considere necesarios o convenientes, incluso los que necesite para la instalación de su sede social, oficinas, garajes, depósitos, talleres, etc. Asimismo podrá comprar otras sociedades dedicadas a fines similares o contratar con ellas o con extraños la explotación de los servicios mencionados por cuenta de terceros.

CAPITULO TERCERO
Del capital y de las acciones
Artículo 6º.- El capital de la Sociedad se fija en la cantidad de diez millones de pesos moneda nacional, formado por sesenta mil acciones fundadoras de cien pesos valor nominal cada una y cuarenta mil acciones ordinarias del mismo valor, pudiendo la Sociedad por éstas o aquellas expedir títulos de una o más acciones.

Art. 7º.- Dentro de los noventa días de aprobados estos estatutos, la Sociedad emitirá la cantidad necesaria de acciones fundadoras:
a) Para canjear por las actuales acciones o los certificados provisorios representativos de éstas, agregando al valor de cada acción el porcentaje que corresponda por las reservas acumuladas hasta el cierre del último balance;
b) Para cubrir el importe de la adquisición de los autobuses en uso, pertenecientes a los actuales accionistas. Cubiertas las cantidades a que refieren los precedentes incisos A) y B), el Directorio podrá disponer nuevas emisiones de acciones fundadoras hasta completar el monto de seis millones de pesos. En la colocación de acciones fundadoras, serán preferidos los titulares de acciones de esta misma clase. A ese efecto, se abrirá un registro en el cual deberán inscribirse los interesados. Dicho registro estará abierto durante un plazo de quince días y si el número de inscriptos sobrepase al monto de la emisión, se adjudicarán las acciones a prorrata. Los titulares de acciones fundadoras no podrán enajenarlas, sin ofrecerlas previamente a los demás accionistas poseedores de la misma clase de acciones. A tal efecto, la Secretaría llevará un registro en el cual se anotarán las acciones ofrecidas en la venta. Si transcurridos quince días no hubiere interesados, el vendedor quedará en libertad de enajenarlas a quien más le conviniere. Toda transferencia de acciones fundadoras deberá anotarse en el registro de accionistas. Asimismo deberá dejarse constancia de la transferencia al dorso de cada acción, bajo la firma del Presidente y del Secretario de la Sociedad.
Art. 8º.- Emitida la serie de acciones fundadoras a que se refiere el artículo anterior, el Directorio podrá disponer previa conformidad de la asamblea, y por simple mayoría de presente, (artículo dieciocho), la emisión de acciones ordinarias, en series de un millón de pesos cada una, hasta completar el monto autorizado de diez millones de pesos.
Art. 9º.- Las acciones serán indivisibles, nominativas las fundadoras y al portador las ordinarias. Llevarán numeración correlativa y serán firmadas por el Presidente o Vicepresidente, por el Secretario y por un Director. Podrán emitirse certificados provisorios que se canjearán una vez que las acciones se hallen totalmente integradas.
Art. 10.- El importe de las acciones podrá abonarse entregando el cincuenta por ciento de su valor dentro de los treinta días de la fecha de la suscripción y el resto en diez cuotas iguales pagaderas cada treinta días en la forma que indique el Directorio.
Art. 11º.- Los accionistas que se atrasaren en el pago de la integración de cuotas, abonarán un interés punitorio del uno por ciento mensual; y si incurrieran en atrasos de tres meses, el Directorio podrá declarar la caducidad de los certificados provisorios emitidos sin necesidad de interpelación judicial o extrajudicial, quedando las cuotas pagadas a beneficio de la Sociedad.
Art. 12º.- La suscripción y posesión de acciones significa conocer y aceptar lo dispuesto en estos artículos por parte del suscriptor o poseedor. Obliga al accionista a suscriptor a someterse a ellos y acatar las resoluciones de la Sociedad.

CAPITULO CUARTO
Dirección y administración de la Sociedad.
De las asambleas generales
Artículo 13º.- La asamblea general, legalmente constituida, representa a la totalidad de los accionistas y tiene todos los poderes y derechos que la ley confiere a la Sociedad, observando las prescripciones que se establecen en estos estatutos.
Art. 14º.- El Directorio convocará a los accionistas a asamblea general ordinaria:
a) Dentro de los sesenta días siguientes al treinta y uno de Diciembre de cada año, con el objeto de someter a su aprobación, el reparto de dividendo provisorio y tratar las demás cuestiones que planteen los accionistas de acuerdo con estos estatutos, o que el Directorio crea conveniente;
b) Dentro de los noventa días del cierre de cada ejercicio social, para considerar los asuntos a que se refiere el artículo cincuenta y cinco y para la elección del Directorio y Síndico cuando corresponda.
Art. 15º.- La asamblea general extraordinaria será convocada en los siguientes casos:
a) Cuando el Directorio o la Comisión Fiscal lo estime conveniente;
b) Cuando un número de accionistas que represente por lo menos la treinta ava parte del capital integrado, lo solicite por escrito;
c) En los casos prescriptos por el artículo cuatrocientos veintidós del Código de Comercio.
Art. 16º.-Para tener voto en las asambleas ordinarias o extraordinarias deberán los accionistas y hasta con tres días de anticipación, exhibir y anotar sus acciones en la sede social, en la forma que determinará el Directorio. No será necesario la presentación de las acciones para asistir a las asambleas, siempre que el interesado exhiba el certificado expedido por cualquier institución bancaria o de crédito, de tener en su poder las acciones referidas. Los accionistas podrán hacerse representar por otro accionista mediante carta – poder dirigida a la Secretaria con tres días de anticipación, por lo menos, a la fecha de la realización de la asamblea.
Art. 17º.- En las asambleas generales ordinarias o extraordinarias, no se podrán tratar otros asuntos que los indicados en el orden del día y determinados en las respectivas convocatorias.
Art. 18º.- Las resoluciones de la asamblea serán tomadas por mayoría de votos de los accionistas presentes al acto, salvo las que en estos estatutos exijan una mayoría especial.
Art. 19º.- La asamblea general ordinaria o extraordinaria se tendrá por constituida cuando se encuentre presente en ella un número de accionistas que represente, por lo menos, la mitad del capital integrado.
Art. 20º.- En caso de que la primera convocatoria no concurriera el número de accionistas determinado por el artículo anterior, se celebrará nueva asamblea dentro de los diez días inmediatos siguientes, advirtiéndose en los avisos, que se publicarán en la forma prescripta en el artículo siguiente, que las resoluciones que se toman sobre todos los asuntos comprendidos en la orden del día, serán válidas cualquiera sea el número de accionistas que concurra.
Art. 21º- Toda convocatoria para reunión de la asamblea general, ya sea ordinaria como extraordinaria, deberá publicarse con cinco días de anticipación, por lo menos en uno de los diarios de más circulación en la Capital y en el “Diario Oficial” o el que haga sus veces, debiendo expresarse en los avisos el objeto que los motiva.
Art. 22º.- Presidirá la asamblea el Presidente del Directorio o el Vicepresidente; y en caso de ausencia, el miembro del Directorio que éste designe.
Art. 23º.- Los votos se computarán en la siguiente forma: de diez a cuarenta acciones, un voto; de cuarenta y una a ochenta acciones, dos votos; de ochenta y una a ciento cincuenta acciones, tres votos; de ciento cincuenta y una a trescientas acciones, cuatro votos; de trescientas una a quinientas acciones, cinco votos; y de quinientas una en adelante, sin limitación, seis votos, (artículo cuatrocientos veinte del Código de Comercio).
Art. 24º.- Las resoluciones de la asamblea tomadas de conformidad con los presentes estatutos, son obligatorias para todos los accionistas, hayan o no concurrido a ellas y sean o no disidentes,
Art. 25º.- Abierta la sesión de una asamblea será permanente a efectos de resolver sobre los asuntos incluidos en el orden del día. Si el día de la asamblea no pudiera terminarse con resolución de los asuntos que la motivan, la sesión continuará al día y hora que la misma asamblea determine y con los accionistas que concurran. El retiro de accionistas después de abierta la sesión, no inhabilitará a la asamblea para continuar deliberando y resolver con los accionistas presentes,
Art. 26º.- De todo lo obrado y resuelto en las asambleas, se labrará acta que se extenderá y firmará en el libro respectivo dentro de los diez días subsiguientes, por el Presidente, Secretario y dos accionistas designados por la asamblea a ese efecto y sin perjuicio de que pueda ser firmada, además, por otros concurrentes que así lo deseen.
Art. 27º.- En los casos del inciso B) del artículo 15, el Directorio tiene obligación de convocar a la asamblea general dentro de los diez días de haber sido
interpuesta la solicitud; si así no lo hiciera, los solicitantes podrán convocar directamente a la asamblea general.

Estatutos de ONDA S.A. (3)

2009-07-31T14:00:00.000-07:00

Del Directorio
Artículo 28º.- La Sociedad será dirigida y administrada por un Directorio compuesto de siete titulares y doble número de suplentes. Los miembros del Directorio (titulares y suplentes) deberán contar con un capital de acciones no menor de quince mil pesos. Durarán dos años en el desempeño de sus cargos, con excepción del primer Directorio cuyos miembros permanecerán o cesarán en sus funciones, en la siguiente forma: al cumplirse el término de dos años, cesarán tres de sus miembros titulares y doble número de suplentes permaneciendo los otros cuatro miembros y sus respectivos suplentes, por espacio de un año más. El sorteo decidirá cuáles son los miembros del Directorio (titulares y suplentes) que durarán hasta el tercer año de su mandato. En esta forma, no obstante durar los Directores dos años en sus funciones, su renovación se hará parcialmente todos los años, cesando tres o cuatro titulares y doble número de suplentes según corresponda.
Art. 29º.- Durante los primero quince años a partir de la fecha de la aprobación de estos estatutos por el Poder Ejecutivo sólo tendrán la facultad de elegir y ser elegidos en las elecciones de Directorio y Síndico, los tenedores de acciones fundadoras.
Art. 30º.- Los Directores titulares y suplentes podrán ser reelectos y deberán continuar en sus funciones hasta que los nuevos miembros electos tomen posesión de sus cargos.
Art. 31º.- El Directorio elegirá anualmente de su seno, un Presidente, un Vicepresidente, un Secretario y un Tesorero por mayoría absoluta de votos.
Art. 32º.- Cada uno de los Directores, antes de entrar a ejercer sus cargos, deberán otorgar, a favor de la Sociedad, representada por el Directorio que debe cesar, una garantía por un monto de diez mil pesos, por las responsabilidades en que pudiera incurrir. La asamblea general podrá aumentar el monto de la garantía y reglamentará las condiciones en que la misma debe prestarse.
Art. 33º.- Los Directores, que sin causa justificada, faltaren a las sesiones, o no desempeñaren los cometidos que se les hubieran confiado, serán pasibles de una multa de cinco pesos por cada inasistencia, o por cada omisión al cumplimiento de sus cometidos.
Art. 34º.- El Directorio deberá reunirse ordinariamente una vez por semana, por lo menos, en las horas que determine. La asamblea, por mayoría de votos, podrá variar el régimen de sesiones.
Art 35º.- La asamblea general, reunida extraordinariamente a ese efecto, y por causas que considere graves, podrá revocar, total o parcialmente, por mayoría
de dos tercios de votos el mandato de los Directores titulares, que serán suplidos automáticamente por los respectivos suplentes. Si éstos no alcanzaren, la misma asamblea designará a los reemplazantes.
Art. 36º.- Para formar quórum será necesaria la presencia de cuatro Directores. En ausencia del Presidente o del Vicepresidente, el Directorio, estando en quórum, designará de entre los vocales un Presidente ad-hoc, que ejercerá provisoriamente las funciones del Presidente titular con todas las facultades propias de éste. En caso de ausencia del Secretario, el Directorio designará de su seno al reemplazante.
Art. 37º.- Las resoluciones del Directorio se tomarán por mayoría de votos. Toda resolución del Directorio podrá ser considerada, por moción de cualquiera de sus miembros, pero para que la reconsideración sea válida, será necesario que la voten favorablemente, por lo menos, dos Directores. Las resoluciones que adopte el Directorio se asentarán en un libro de actas, las que serán firmadas por el Presidente y por el Secretario, teniendo aquéllas, con estos requisitos, toda la fuerza administrativa y legal necesaria.
Art. 38º.- Los Directores responderán solidariamente ante la Sociedad de las resoluciones que adopten en contravención de estos estatutos y/o de las disposiciones legales o reglamentarias pertinentes. De esta responsabilidad quedará liberado el Director que hubiere votado en contra, siempre que conste en actas su voto disidente.
Art. 39º.- El Directorio como administrador de la Sociedad, tiene las más amplias facultades, para la dirección y administración de los bienes de la misma, y de los negocios que constituyen su objeto con facultad de resolver todo lo que con ellas tenga relación, con excepción de las resoluciones que por estos estatutos o por las leyes nacionales requieran la intervención de la asamblea general. En consecuencia, sin perjuicio de lo establecido en otros artículos, y como parte de estas facultades, corresponde al Directorio:
1º) Cumplir y hacer cumplir estos estatutos.
2º) Representar a la Sociedad por intermedio del Presidente y Secretario y dirigir todas las operaciones y negocios que forman el objeto de la misma.
3º) Establecer y acordar los gastos de administración y formular el reglamento interno.
4º) Contratar servicios, nombrar, suspender, y destituir empleados y obreros y asesores técnicos, fijarles sueldos o remuneraciones, determinar las condiciones de trabajo y los deberes y atribuciones de todo el personal. Otorgar gratificaciones especiales por servicios importantes prestados a la Sociedad.
5º) Fijar las garantías reales o personales que han de prestar el Gerente y los demás empleados que manejen fondos. El Directorio tratará de que el empleado no pueda manejar o disponer más fondos que los que constituyen el monto de su garantía.
6º) Con la limitación establecida en el artículo cuarenta, el Directorio podrá comprar, vender, permutar y en cualquier otra forma, enajenar bienes muebles o inmuebles derechos, acciones, etc.; hipotecarlos en garantía de préstamos en dinero o en títulos del Banco Hipotecario del Uruguay o en garantía de deudas que por cualquier otro concepto tuviere la Sociedad, darlos en prenda civil o industrial, darlos en anticresis y arrendamiento y todo ello por el tiempo y condiciones que creyere más conveniente. Hacer donaciones dentro de las cantidades que establezca el reglamento interno, aceptar donaciones, novaciones, daciones de pago, cesiones de derechos y en general disponer como lo considere conveniente de los bienes y derechos de la Sociedad.
7º) Gestionar préstamos o créditos, con garantía o sin ella, firmar, girar, aceptar, cobrar, pagar, endosar, descontar, redescontar y prorrogar letras de cambio, vales, conformes, pagarés, cheques, y toda otra clase de documentos comerciales o civiles; abrir cuentas corrientes con fondos o en descubierto; tomar dinero en préstamo y darlo en este caso con la garantía que estime convenientes; y en general, hacer toda clase de operaciones lícitas al contado o a plazos con particulares, sociedades y Bancos existentes en la República o en el extranjero.
8º) Ejercer y autorizar para ejercer todas las acciones judiciales o administrativas en que la Sociedad tenga interés como actores, demandada o tercerista, ya sea por intermedio del Presidente y Secretario, del Gerente, o de mandatarios especiales con todas las facultades generales de derecho y las especiales de desistir de las demandas o aceptar desistimientos; poner o absolver posiciones; prestar el juramento decisorio o diferirlo en el caso de no tener otras pruebas; conciliar o transar sobre bienes y derechos comprometidos en la litis o de otros que integran el patrimonio de la Sociedad; someter el juicio a la decisión arbitral; nombrar árbitros; solicitar quitas y esperas; acordarlas, renunciar expresamente los recursos legales; entablar el extraordinario de nulidad notoria; percibir judicialmente el pago de la deuda.
9º) Celebrar, aceptar y rechazar toda clase de contratos relacionados con las operaciones que constituyen el objeto de la Sociedad.
10º) Gestionar o adquirir derechos, privilegios, concesiones, patentes, empresas de transportes, por los valores, forma de pago en efectivo, porcentajes o acciones que estime convenientes, requiriéndose para efectuar el pago en acciones la autorización de asamblea general.
11º) Llevar la debida contabilidad, orden, vigilancia y contralor del patrimonio y actos de la Sociedad, a cuyo efecto deberá contratar los servicios de un contador público.
12º) Conferir y revocar poderes con las facultades que creyera convenientes.
13º) Emitir una o más series de obligaciones o debentures previa autorización de la asamblea. Esta determinará el monto y condiciones de la emisión.
14º) Hacer cuantos actos sean necesarios para la debida administración de la Sociedad, teniendo la enumeración de facultades que precede, carácter enunciativo y no taxativo.
Art. 40º.- Para comprar y vender bienes inmuebles, construir edificios y otorgar hipotecas, el Directorio necesitará autorización expresa de la asamblea general.
Art. 41º.- El Directorio podrá designar a uno o más de sus miembros, para que, en representación de la Sociedad, suscriban las escrituras públicas y privadas relacionadas con cualquier clase de operaciones y contratos sociales, cuando el Presidente o el Secretario tuvieran algún impedimento, implicancia o incompatibilidad para hacerlo.
Art. 42º.- Los miembros del Directorio y el Síndico serán elegidos por la asamblea general de accionistas.
1º) Las listas de candidatos deberán ser presentadas en la Secretaría del Directorio cinco días antes de la fecha y hora en que deba realizarse la asamblea; y la solicitud de inscripción de listas deberá llevar la firma de accionistas que representen por lo menos el diez por ciento del capital integrado.
2º) Las hojas de votación podrán contener candidatos que hayan sido incluidos en cualquiera de las listas inscriptas. No será válida, sin embargo, ninguna hoja de votación en la que aparezcan modificaciones manuscritas.
3º) La votación será secreta y el acto eleccionario será presidido por una Comisión Electoral compuesta por tres miembros del Directorio y dos miembros de la asamblea que serán designados por ésta a simple mayoría. Al votante le será facilitado un sobre con el número de registro del asociado y las firmas del Presidente y Secretario de la Comisión Electoral. Dentro de este sobre, deberá colocar, en el cuarto secreto, el sobre o los sobres conteniendo la hoja u hojas de votación que correspondan, de acuerdo con el número de votos a que tenga derecho, conforme a lo dispuesto por el artículo veintitrés; y hecho ello deberá volver ante la Comisión Electoral a depositar en la urna, debidamente cerrado, el sobre con su número de registro.
4º) El escrutinio se realizará del siguiente modo: la Comisión Electoral, una vez confrontado el número de inscriptos en el registro con el número de sobres depositados en la urna, procederá previamente a inutilizar los sobres numerados y luego de quemar éstos, hará el computo correspondiente y proclamará a los candidatos electos para el Directorio (titulares y suplentes), a pluralidad de votos, acumulando a cada persona los sufragios que figuren a su favor en las distintas hojas de votación.
5º) El escrutinio de la elección de Síndico se realizará en la misma forma, adjudicándose el cargo al candidato titular que acumule mayor número de sufragios a su favor. Para la adjudicación de los suplentes se aplicará el mismo sistema.
6º) Cada grupo de accionistas que registre listas de acuerdo con lo dispuesto por el inciso 1º) de este artículo podrá designar un delegado ante la Comisión Electoral.
7º) El Directorio reglamentará en sus detalles el acto eleccionario.

Estatutos de ONDA S.A. (4)

2009-07-31T13:50:00.000-07:00

Del Presidente
Artículo 43º.- Corresponde al Presidente o a quien haga sus veces:
a) Presidir las asambleas generales de accionistas y las reuniones del Directorio dirigiendo las discusiones con facultad de suspender y levantar la sesión cuando lo considere conveniente.
b) Ejercer conjuntamente con el Secretario la representación legal de la Sociedad ante las autoridades públicas o ante particulares y en todos los actos jurídicos que corresponda y sin perjuicio de los poderes o mandatos generales o especiales que se confieran a terceros y de lo dispuesto en los artículos treinta y nueve y cuarenta y uno.
c) Autorizar con su firma y la del señor Secretario todos los documentos relacionados con los negocios sociales que no impliquen contraer deudas o hacer movimientos de fondos en cuyo caso será necesario, además, la firma del Tesorero o el Gerente u otro miembro del Directorio y que la Sociedad tenga que expedir en cumplimiento de las resoluciones de la asamblea o del Directorio cuya ejecución no se hubiese delegado en otro mandatario.
d) Velar por el fiel cumplimiento de estos estatutos y de las resoluciones del Directorio y de la asamblea y los reglamentos que se adopten.
e) Adoptar en caso de urgencia, que no permitan la reunión del Directorio, las medidas indispensables para poner a salvo los intereses sociales, debiendo reunir en tal caso a dicho organismo dentro de la mayor brevedad para que decida sobre el caso y lo actuado.
f) Autorizar con su firma todos los pagos que se efectúen.
g) Suspender a los empleados dando cuenta al Directorio.

Del Vicepresidente
Artículo 44º.- El Vicepresidente sustituirá al titular en caso de ausencia, impedimento, renuncia o fallecimiento de éste y tendrá en ese caso las mismas atribuciones y deberes que aquél.

Del Secretario
Artículo 45º.- Corresponde al Secretario representar con el Presidente a la Sociedad, llevar el libro de actas del Directorio y de la asamblea, custodiar los archivos, documentos, libros, resguardos y comprobantes que interesen a la Sociedad y cuya custodia no se confíe al Tesorero, y dará cuenta a las asambleas y al Directorio de los asuntos que tengan que tratar.

Del Tesorero
Artículo 46º.- El Tesorero tendrá a su cargo: velar para que las inversiones, depósitos y colocaciones de fondos sociales se hagan de acuerdo con lo resuelto y autorizado por la asamblea y por el Directorio.
Art. 47º.- El Tesorero firmará las acciones y los documentos que impliquen la contracción o reconocimiento de una deuda o un movimiento de los fondos sociales, conjuntamente con el Presidente y Secretario.
Art. 48º.- El Tesorero hará mensualmente, por lo menos, un arqueo de caja; comprobará la existencia de fondos y valores en los Bancos; hará los pagos debidamente autorizados, sea directamente o por intermedio de la Gerencia, y guardará los fondos sociales bajo la más severa responsabilidad.
Art. 49º.- El Tesorero deberá cuidar que los dineros que entren en caja se depositen diariamente en los Bancos designados por el Directorio al efecto. Se exceptúa del depósito la cantidad prudencial que el Directorio fijará para el canje corriente.

De los vocales
Artículo 50º.- Los vocales están encargados de ayudar al Directorio de que forman parte y reemplazar a cualquier miembro que falte o renuncie.

De los Suplentes
Artículo 51º.- Los suplentes reemplazarán a los titulares en caso de ausencia o licencia de éstos. Si citado el Directorio dejare de concurrir a la reunión alguno de sus miembros, el Presidente podrá integrar el Directorio con suplentes.

Del Gerente
Artículo 52º.- El Directorio designará un Gerente que tendrá los siguientes cometidos:
a) Cumplir estrictamente todas las disposiciones y obligaciones que impongan los estatutos y reglamentos, decisiones de la asamblea y del Directorio, siguiendo siempre de acuerdo y bajo las órdenes de éste.
b) Asistir a requerimiento del Directorio a las sesiones de la asamblea y del Directorio para ilustrarlo de las operaciones y marcha de la Sociedad.
c) Cuidar de que se cumplan estrictamente y puntualmente las obligaciones que contraiga la Sociedad y se hagan efectivos sus derechos.
d) Presentar mensualmente balance al Directorio; dirigir la contabilidad de todas las secciones, siendo responsable de los asientos que se hagan en los libros.
e) Ejecutar los pagos autorizados y depositar diariamente en los Bancos las cantidades de dinero que entren en caja, con excepción de la cantidad que el Directorio designe.
f) Representar a la Sociedad en todo lo que el Directorio autorice, sin perjuicio de los poderes que éste juzgue oportuno conferir a terceros.
g) Tendrá la superintendencia inmediata del personal pudiendo suspender, en casos de urgencia, a cualquier empleado, dando cuenta de inmediato, al Directorio, con los antecedentes del caso, para que éste resuelva sobre el particular.
h) Visitar y fiscalizar todas las dependencias de la institución, cuidando de su debido orden y funcionamiento.
Art. 53º.- El Directorio podrá suspender al Gerente, y destituirlo, con el voto conforme de cinco de sus miembros.

CAPITULO QUINTO
Del Síndico
Artículo 54º.- El Síndico de la Sociedad será designado de acuerdo con lo que establece el artículo cuarenta y dos de estos estatutos. Son funciones y atribuciones del mismo:
a) Examinar, por lo menos, trimestralmente la contabilidad de la Sociedad, efectuando arqueos y los actos de contralor que estime necesarios.
b) Examinar y controlar todas las cuentas presentadas por el Directorio.
c) Verificar el inventario y balance de la Sociedad que el Directorio deberá presentar a la asamblea general ordinaria, así como la cuenta de ganancias y pérdidas y la memoria acerca de la marcha y situación de la Sociedad.
d) Presentar a la asamblea general ordinaria un informe sobre las verificaciones que se le encomienden por el artículo anterior, por lo menos, con quince días de anticipación a la fecha en que deberá realizarse aquélla.
e) Solicitar del Directorio la convocatoria de la asamblea general extraordinaria, siempre que lo estime necesario, o hacerlo directamente en caso de negativa injustificada de aquél.
f) Asistir sin derecho a votar, a las reuniones del Directorio, aún sin invitación de éste; y hacerlo cuando tuviera asuntos que someter a su consideración previo aviso al Presidente.
g) Presentar semestralmente un memorándum al Directorio dando cuenta del resultado de la gestión de éste, así como de las ideas que tiendan al mejoramiento de la Sociedad.
h) Concurrir a las asambleas y velar por el cumplimiento de las disposiciones estatutarias relacionadas con éstas.
i) Propender a que el Directorio cumpla y haga cumplir las leyes, estatutos y reglamentos de la Sociedad.

CAPITULO SEXTO
Del balance y de las utilidades
Artículo 55º.- El ejercicio económico anual de la Sociedad, terminará el treinta de Junio de cada año. Dentro de los noventa días siguientes a la clausura del ejercicio, el Directorio convocará a los accionistas a asamblea general ordinaria, a fin de someter a la aprobación de ésta, la memoria sobre el estado de los negocios de la Sociedad durante el ejercicio fenecido, el balance general del activo y pasivo, la cuenta de pérdidas y ganancias y el cálculo de distribución de dividendos, así como para proceder a la renovación de autoridades, de acuerdo con lo dispuesto por los artículos veintiocho y cuarenta y dos de estos estatutos. El Síndico deberá examinar los instrumentos a que se refiere el apartado anterior, confrontándolos con los libros de contabilidad y producir informe escrito al respecto, para ser considerado por la asamblea.
Art. 56º.-Se considerarán beneficios líquidos los que resulten del inventario y balance anual, después de cubiertos todos los gastos de administración y las remuneraciones extraordinarias y después de haberse deducido las siguientes partidas:
a) El diez por ciento para el fondo de reserva.
b) El veinte por ciento para destinar a fondo de rescate, amortización y reposición de material rodante.
c) El porcentaje que el Directorio considere conveniente fijar para reservas extraordinarias y amortizaciones de otra clase.
Art. 57º.- Los beneficios líquidos anuales resultantes después de los castigos establecidos en el artículo anterior, serán distribuidos en la siguiente forma: dos por ciento para el Presidente de la Sociedad; uno y medio por ciento para el Secretario; uno y medio por ciento para el Síndico; cinco por ciento para distribuir entre los demás Directores, en proporción a sus asistencias; diez por ciento para distribuir un dividendo especial entre los poseedores de acciones fundadoras, en proporción al capital que hubieren integrado; el ochenta por ciento restante para distribuir un dividendo general entre los poseedores de acciones fundadoras y ordinarias.
Art. 58º.- Los dividendos serán entregados dentro de los cuarenta y cinco días de haberse anunciado el pago en el “Diario Oficial” y en dos periódicos más a elección del Directorio, a cuyo efecto se harán por lo menos tres avisos consecutivos. Después de dos años contados hasta ese momento quedarán a beneficio de la Sociedad y pasarán a integrar el fondo de reserva.

CAPITULO SEPTIMO
Modificación de los estatutos, disolución y liquidación de la Sociedad
Artículo 59º.- Para la reforma de los presentes estatutos deberá mediar propuesta del Directorio o proveniente de accionistas que representen el veinte por ciento del capital integrado (fundador u ordinario) y será indispensable que aquella obtenga el voto favorable de por lo menos la mitad más uno de los accionistas fundadores presentes y el voto favorable de por lo menos la mitad más uno de los accionistas ordinarios presentes.
Art. 60º.- La Sociedad se disolverá cuando se encuentre en alguno de los casos previstos por el artículo 422 del Código de Comercio.
Art. 61º.- La liquidación de la Sociedad se llevará a cabo por el Directorio, con el contralor del Síndico y de dos delegados por la asamblea.

CAPITULO OCTAVO
Disposiciones transitorias
Artículo 62º.- Los accionistas de propietarios de los autobuses actualmente afectados a los servicios de transporte atendidos por la ONDA, recibirán en acciones fundadoras el equivalente al valor de tasación de cada vehículo.
Art. 63º.- El importe de acciones fundadoras valor nominal que se entregue por cada vehículo, incluyendo los derechos de explotación de los servicios que atiende ONDA y los que pudieran corresponder al propietario como titular de la línea, no podrá ser nunca inferior a trece mil pesos cuando se trate de servicios locales y a veintiséis mil pesos cuando se trate de servicios interdepartamentales, con punto inicial o terminal en Montevideo.
Art. 64º.- Sin perjuicio de los valores estimativos mínimos que se establecen en el artículo anterior, cada autobús será motivo de tasación, observándose el siguiente procedimiento: la tasación será hecha por un perito designado por el accionista y otro escogido a sorteo en una lista de diez personas confeccionada y aprobada por el Directorio. En caso de discrepancia, ambos peritos designarán un tercero.
Art. 65º.- La transferencia de los autobuses a favor de la ONDA importa así mismo la de todos los derechos anexos a su explotación en las líneas a que se hallen afectados y por concepto de lucro cesante, sus ex propietarios recibirán como única indemnización una cuota de interés anual de tres por ciento durante tres años, que se liquidará mensualmente, sobre el valor de las acciones que correspondan a cada unidad.
Art. 66º.- A los diez días de aprobados por el Poder Ejecutivo la presente reforma de estatutos, cesarán las actuales autoridades de la Sociedad, entrando a regir las siguientes: Directorio, Titulares: número uno Doctor Pedro P. Berro, número dos, Escribano Bernardo Pérez Foucarde; número tres, Sr. Omar Fontana; número cuatro, Sr. José Sarciada; número cinco, Sr. Carlos Borgarelli; número seis, Sr. Julio Ramán; número siete, Sr. Santiago Pachiotti; Suplentes: número uno; Sr. Felipe Fígoli; número dos, Sr. Gerardo Añón; número tres, Sr. Gerardo Ovalle; número cuatro, Carlos Collette; número cinco, Doctor Alfredo Pérsico; número seis, Sr. Luis Trapanesse; número siete, Sr. Francisco Weisz; número ocho, Sr. Juan Fernández; número nueve, Sr. Agustín Guido; número diez, Sr. Manuel Mejias; número once, Sr. José Varela; número doce, Sr. Celso C. Ferrín; número trece, Sr. Bernardo Pérez López; número catorce, Sr. Francisco Ravera; Síndico: Sr. Luis A. Fraga. Suplentes: número uno, Sr. Felipe Figoli; número dos, Sr. Gerardo Añón.
Art. 67º.- Los presentes estatutos sustituyen en todas sus partes a los aprobados por el Poder Ejecutivo según decreto de fecha Enero dieciséis de mil novecientos cuarenta e inscriptos en el Registro Público de Comercio a cargo del Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de sexto turno, con el número doce del folio cuarenta vuelto y siguientes del tomo segundo.
Art. 68º.- Se faculta a los Doctores Pedro P. Berro, Francisco de Ferrari y Conrado Hughes (hijo), para que conjuntamente o separadamente, gestionen ante el Poder Ejecutivo la aprobación de la presente reforma de estatutos, pudiendo a tal efecto aceptar las modificaciones que consideren necesarias. Deberán asimismo proceder a la inscripción de los estatutos reformados y su
publicación en la forma prevenida por las leyes de la materia. Designación de firmantes del acta. Finalmente se procedió a nombrar a los accionistas que deben suscribir el acta de la asamblea. Fueron designadas las siguientes personas: Alejo Charquero, Eloy Perazza, Carlos Cortés, Celso C. Ferrín y J. Ovalle. Levantamiento de la sesión. Siendo las veintitrés horas y cuarenta minutos, se levanto la sesión.- Pedro P. Berro.- José Sarciada.- J. Ovalle Abella.- Alejo Charquero.- C. Cortés.- E. G. Perazza.- C. C. Ferrín. Tercero. Autenticidad. A) He tenido de manifiesto, los ejemplares de los diarios, “Diario Oficial”, números once mil ochocientos setenta y uno, once mil ochocientos setenta y cinco, once mil ochocientos ochenta y cinco y once mil ochocientos ochenta y nueve; “El País”, número ocho mil quinientos setenta y tres y ocho mil quinientos setenta y seis; y de “El Diario”, número ocho mil doscientos cuarenta y seis, ocho mil doscientos cuarenta y ocho, en los que constan que se efectuaron las publicaciones citadas. B) El texto que se transcribió en la cláusula segunda del presente, es copia fiel del acta de la asamblea general extraordinaria celebrada los días veinte de Mayo y diez de Junio del año en curso, como así consta de fojas cincuenta y cinco a fojas ochenta y tres del libro de actas respectivo que tuve ante mi. Cuarto. Firma del Acta. El acta de la asamblea general extraordinaria anteriormente transcripta, fue firmada por el Doctor Pedro P. Berro y por el Sr. José Sarciada en sus respectivos caracteres de Presidente y Secretario de la misma y por los accionistas Sres. Alejo Charquero, Eloy Perazza, Carlos Cortés, Celso C. Ferrín y Jovino Ovalle, designados especialmente para ello, por unanimidad de votos presentes. En fe de ello y a solicitud de la Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima, extiendo el presente, que sello, signo y firmo en Montevideo, a veinte de Agosto de mil novecientos cuarenta y seis, en veintiuna fojas de papel sellado de valor un peso cada una, correspondientes al actual ejercicio fiscal, rubricadas todas ellas por mi, pertenecientes a la serie B y a los números siguientes; por orden 216.252, 216.251, 231.917, 225.178, 217.276, hasta 217.280 inclusive; 226.351 hasta 226.360 inclusive; 231.134 y 231.915.- Julio A. Mascaró, Escribano.

Copia, Sr. Ministro de Hacienda. Conrado Hughes (hijo), por la Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima, en uso de la facultad que me acuerda el artículo 68 de los estatutos cuyo testimonio acompaño, constituyendo domicilio a los efectos jurídicos de esta gestión en la calle Juncal 1393, ante el Sr. Ministro comparezco y expongo: A) Que con fecha 20 de Mayo y 10 de Junio del año en curso, previa convocatoria hecha en la forma prevista en los estatutos, la asamblea general extraordinaria de la Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima, aprobó la modificación de sus estatutos sociales, en la forma y términos que reproduce el acta, cuya copia fiel, certificada por el Escribano Don Julio A. Mascaró, acompaño a este escrito y a la que me remito a los efectos pertinentes. En el referido certificado, consta además el cumplimiento de todos los requisitos estatutarios y legales indispensables para cumplir el proceso de reforma. A mayor abundamiento, acompaño los ejemplares del “Diario Oficial”, “El País” y “El Diario”. Es de advertir asimismo, que a la referida asamblea, asistieron los representantes de la Inspección General de Hacienda, Sres. Rodrigo A. López Alegre y Juan Carlos González, como así consta en el acta respectiva. B) De acuerdo con lo dispuesto por el artículo 405 del Código de Comercio y la ley de fecha 19 de Julio de 1909, la entidad que represento, viene a someter a la aprobación del Poder Ejecutivo, las reformas estatutarias votadas por el órgano representativo de la soberanía social. En mérito de lo expuesto, solicito: 1º) Que previa vista del Señor Fiscal de Gobierno e informe de la Inspección de Hacienda, Bancos y Sociedades Anónimas se preste aprobación a los nuevos estatutos de la Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima, que sustituyen los actualmente en vigor, aprobados por el Poder Ejecutivo, según decreto de fecha Enero 16 de 1940. 2º) En oportunidad, se me devuelvan los recaudos necesarios para la inscripción y publicación que prescribe el artículo 407 del Código de Comercio. Sírvase el Señor Ministro proveer de conformidad.- Montevideo, Agosto 28 de 1946.- (Fdo.): Conrado Hughes (hijo).

Ministerio de Hacienda – Montevideo, Agosto 30 de 1946.- Informe la Inspección General de Hacienda, Bancos y Sociedades Anónimas y hecho vista a la Fiscalía de Gobierno de primer turno. Por el Ministro C. M. Montaño. Director General de Secretaría.

Inspección General de Hacienda.- Montevideo, Setiembre 6 de 1946.- Señor Ministro: La asamblea general extraordinaria de accionistas de la “Organización Nacional de Autobuses, Sociedad Anónima”, (ONDA), reglamentariamente constituida, en sesión celebrada el 20 de Mayo y 10 de Junio próximo pasado, resolvió aprobar un nuevo estatuto que puede aceptarlo el Poder Ejecutivo, con las salvedades siguientes por vía de aclaración: 1º) Que debe entenderse que en los casos de la prórroga de duración de la Sociedad además de la decisión de las asambleas de accionistas, se requerirá la aprobación del Poder Ejecutivo, (artículo 407 de Código de Comercio). 2º) Que deberán ser nominativos todos los certificados provisorios que podrán expedirse de acuerdo con el artículo 9º (artículo 412 del Código de Comercio). 3º) Que de acuerdo con lo determinado en el decreto de 16 de Julio de 1943, no podrán ser mandatarios de los accionistas en las asambleas, artículo 16 los Directores, Síndicos, Administradores ni empleados de la Sociedad. 4º) Que la emisión de debentures a que hace referencia el inciso 13 del artículo 39 no podrá realizarse sobre bienes de terceros por ser privilegio del Banco Hipotecario del Uruguay Saludo al Señor Ministro muy atentamente.- (Fdo.) Juan Luis Antuña, Subdirector.

Fiscalia de Gobierno de primer turno. Señor Ministro. Corresponde dar vista previamente a los interesados de las observaciones formuladas por la Inspección General de Hacienda en el precedente informe.- Montevideo, Setiembre 9 de 1946.- (Fdo.): V. Mora Rodríguez.

Ministerio de Hacienda.- Montevideo, Setiembre 9 de 1946.- Vista a interesado quien podrá evacuarla en el acto de ser notificado. Por el Ministro: C. M. Montaño, Director General de Secretaría.- El once de Setiembre de mil novecientos cuarenta y seis me notifiqué de la vista precedente y en la representación que ejerzo por la Organización Nacional de Autobuses Sociedad Anónima, manifiesto: que acepto en todos sus puntos las salvedades establecidas por vía de aclaración que la Inspección General de Hacienda por entender que son arreglados a derecho.- (Fdo.): Conrado Hughes (hijo).- Francisco Gargaglione, Subjefe.

Ministro de Hacienda.- Montevideo Setiembre 12 de 1946.- Vuelva a la Fiscalia de Gobierno de primer turno para la evacuación de la vista pendiente. Por el Ministro: C. M. Montaño, Director General de Secretaría.

Fiscalia de Gobierno de primer turno. Señor Ministro.
Con las modificaciones indicadas por la Inspección General de Hacienda aceptadas por los peticionarios y con las salvedades de que las operaciones enunciadas en el inciso C) del artículo 4º y en el artículo 14 son aquellas relacionadas directamente con el objeto social; que la indivisibilidad de las acciones (artículo 9º) se establece sin perjuicio de los derechos de los herederos de los accionistas (artículo 1037 y 1039 del Código Civil y 1042 y 1043 del Código de Procedimiento Civil); puede el Poder Ejecutivo aprobar los nuevos estatutos de la “Organización Nacional de Autobuses (ONDA)” y declarar que dicha Sociedad continúa en el goce de la personería jurídica que le fue reconocida por resolución de 16 de Enero de 1940, siempre que se someta estrictamente a las disposiciones legales y administrativas en vigor o que en lo sucesivo dictaren los organismos públicos en el ejercicio regular de sus respectivas competencias, sin derecho a exigir indemnización alguna. Mantiene el subscripto su opinión contraria a la admisión de “debentures” (artículo 13 inciso 13) de acuerdo con lo expuesto en dictámenes de 6 de Agosto de 1931, estatutos de “The Texas Company S.A.” y número 483/944 de 7 de Junio de 1944, estatutos de “Horacio Torrendell S.A.” debe expresar además que la aprobación de estas reformas no implica de ninguna manera autorización para la realización de los diversos servicios públicos a que alude el artículo 4º la que podrá efectuarse mediante la obtención de las autorizaciones administrativas o legislativas pertinentes y sometiéndose estrictamente a las normas constitucionales, legales y administrativas aplicables. Llegada esa oportunidad el Poder Ejecutivo requerirá el previo pronunciamiento de los asesores legales que correspondan.- Montevideo, Setiembre de 1946.- V. Mora Rodríguez.

Ministerio de Hacienda.- Conrado Hughes (hijo), por la Organización Nacional de Autobuses (ONDA) ante el Señor Ministro y evacuando la vista conferida por decreto de 17 del actual se presenta y expone: Que el dictamen del Señor Fiscal de Gobierno puede sintetizarse en tres aspectos distintos que analizaré separadamente: 1º) Salvedades sobre artículos e incisos especialmente señalados. Considerando ajustados a derecho las aclaraciones consignadas solo cabe prestarles mi expresa conformidad. 2º) Opinión contraria a la admisión de debentures. Considero esta manifestación del Señor Fiscal, como una opinión personal, sobre un problema ya debatido y resuelto en forma distinta por la doctrina y por el propio Poder Ejecutivo. 3º) Alcance de la aprobación de estas reformas. Acepto igualmente la manifestación del dictamen en vista. Lógica y legalmente, toda autorización de explotación de servicios públicos, requiere la obtención de los permisos previos de acuerdo con los reglamentos, leyes y normas constitucionales en vigor. En virtud de lo expuesto solicito que con las salvedades ya aceptadas de la Inspección General de Hacienda y las pertinentes del Señor Fiscal de Gobierno, se aprueben por el Señor Ministro proveer de acuerdo a lo solicitado.- Montevideo, Setiembre 20 de 1946.- (Fdo.): Conrado Hughes (hijo).

Estatutos de ONDA S.A. (5)

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Ministerio de Hacienda.- Montevideo Setiembre 28 de 1946.- Agréguese a sus antecedentes y pase a su despacho. Por el Ministro: C. M. Montaño, Director General de Secretaría.

Ministerio de Hacienda.- Montevideo, Octubre 8 de 1946.- Vista: La gestión iniciada por “Organización Nacional de Autobuses, Sociedad Anónima” (ONDA) a fin de obtener la aprobación de sus estatutos reformados. Resultando: 1º) El objeto de la Sociedad, según el nuevo artículo 4º, es explotar, por cuenta propia o ajena servicios aéreos, fluviales, marítimos o terrestres de transporte colectivo de pasajeros y de encomiendas en nuestro país, así como también organizar y explotar servicios de transporte de carácter internacional. 2º) El capital autorizado actualmente de ciento cincuenta mil pesos, es fijado en diez millones de pesos, ($ 10.000.000.00). Debe entenderse que todo aumento que sobrepase esta cantidad ha de ser aprobado previamente por el Poder Ejecutivo. 3º) Los interesados aceptaron las aclaraciones aconsejadas para los artículos 2º, 4º, 9º, 14º y º6º. Considerando: 1º) Son lícitos los fines de la Sociedad peticionaria y sus estatutos no contrarían nuestra legislación vigente, pues no existen disposiciones que se opongan a la emisión de “debentures”, con la sola limitación establecida en la ley número 5343 de 22 de Octubre de 1915; 2º) Tratándose de una Sociedad cuyo objeto es la explotación de servicios públicos, la aprobación de sus estatutos y el reconocimiento de personería jurídica no la habilitan para dichos servicios; a tal fin será necesario que realice las gestiones que corresponda ante los órganos administrativos competentes. De acuerdo con la Inspección General de Hacienda, Bancos y Sociedades Anónimas y oída la Fiscalía de Gobierno de primer turno. El Presidente de la República, Resuelve: Aprobar los nuevos estatutos de “Organización Nacional de Autobuses, Sociedad Anónima” (ONDA) con las aclaraciones aceptadas por los interesados y confirmarla en el goce de la personería jurídica que le fue reconocida por resolución de 16 de Enero de 1940. Entiéndese que continúa sometida a todas las disposiciones legales y administrativas, vigentes o que en el futuro se dictaren, que le sean aplicables por su índole y la naturaleza de los actos que
realice. De conformidad con lo establecido en el artículo 4º de la ley número 2230, de 2 de Junio de 1893, fíjase un plazo de noventa días para la integración del capital, cuya verificación se comete a la Inspección General de Hacienda, Bancos y Sociedades Anónimas, así como el contralor de las demás disposiciones en vigencia. A tal efecto la Sociedad hará saber a dicha oficina inmediatamente que haya cumplido ese requisito. A los fines de la inscripción en el Registro Público de Comercio, devuélvase los documentos originales presentados previa entrega de copias auténticas: otórguese testimonio de estas actuaciones; comuníquese; publíquese tal como se establece en la resolución de 24 de Julio de 1922 y archívese. – (Fdo.) AMEZAGA.- HECTOR ALVAREZ CINA.
Es copia fiel.- Montevideo, Octubre 9 de 1946.- (Hay una firma) Carlos M. Montaño, Director General de Secretaría.

Señor Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de sexto turno. Conrado hughes (hijo), por la Organización Nacional de Autobuses (Sociedad Anónima), constituyendo domicilio en la calle Juncal número 1393, de esta ciudad, al Señor Juez me presento y digo: I) Que el Poder Ejecutivo, por resolución que luce en el testimonio adjunto, aprobó la reforma de los estatutos de la Organización Nacional de Autobuses (Sociedad Anónima) (ONDA). II) Que el texto de los nuevos estatutos consta también testimoniado y al cual se remite la resolución del Poder Ejecutivo mencionado. III) Que de acuerdo con el artículo 68, de dichos estatutos fui designado representante de la institución para gestionar la aprobación de la reforma a que aludo, su inscripción en el Registro Público de Comercio y demás trámites que sean necesarios. A los fines dispuestos por el artículo 407, inciso 1º) del Código de Comercio, vengo a solicitar: A) Se ordene la publicación de los nuevos estatutos y acta de autorización de la Sociedad, a cuyo efecto se me entregará dos copias del edicto conteniendo dichos estatutos, el testimonio administrativo y la providencia que recaiga en estos obrados; B) Se decrete la inscripción de los documentos presentados en el Registro Público de Comercio. Sírvase Usted proveer de conformidad.- Conrado Hughes (hijo).

Presentado con dos recaudos, hoy veinticinco de Octubre de mil novecientos cuarenta y seis; doy fe.- Cotignola.
Montevideo, Octubre 25 de 1946.- Al despacho, sin los autos por hallarse archivados.- Cotignola.

17685. Montevideo, Octubre 26 de 1946. Vuelva con los autos que se sacarán en forma del archivo.- Ruiz

Lo proveyó y firmó el Señor Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de sexto turno, Doctor Don Esteban D. Ruiz en Montevideo a veintiséis de Octubre de mil novecientos cuarenta y seis: Doy fe.- Pereira.

Montevideo, Octubre 28 de 1946.- En cumplimiento de lo ordenado se extrajeron los autos del archivo, dejándose la anotación respectiva. Conste.- Cotignola.

Montevideo, Octubre 28 de 1946.- Al despacho.- Cotignola.

17835. Montevideo, Octubre 28 de 1946. Vista al Fiscal de lo Civil.- Ruiz.

Lo proveyó y firmó el Señor Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de sexto turno Doctor Don Esteban D. Ruiz en Montevideo, a veintiocho de Octubre de mil novecientos cuarenta y seis. Doy fe. – Ernesto Roland.

El día veintinueve de Octubre de mil novecientos cuarenta y seis siendo las trece horas solicité en su domicilio Don Conrado Hughes (hijo) para notificarle la providencia que precede y fui informado por una persona que dijo ser de la casa y llamarse P. Pérez de que no estaba. Conste. (Hay una firma ilegible).

El día veintinueve de Octubre de mil novecientos cuarenta y seis siendo las catorce horas, volví a solicitar en su domicilio a Don Conrado Hughes (hijo) para notificarle la providencia que precede, y no encontrándolo le dejé un cedulón, que entregue al informante y firma, doy fe.- P. Pérez. (Hay una firma ilegible).

Fiscalía de lo Civil de primer turno, número 6572.- Señor Juez, Puede V. S. proveer de conformidad a lo solicitado en fs. 87 y vto.- Montevideo, Octubre 30 de 1946.- Francisco Pagano.

Recibido el treinta de Octubre de mil novecientos cuarenta y seis. Conste.- Cotignola.

Montevideo, Octubre 30 de 1946.- Al despacho.- Cotignola.

18001. Montevideo, Octubre 30 de 1946. Vistos: Con el Señor Fiscal, decrétase la inscripción y publicaciones que se solicitan y tasadas y abonadas las costas, expídanse los testimonios y certificados que se soliciten, rubríquense los libros que presenten devuélvanse los recaudos agregados y vuelva al archivo.- Ruiz.

Lo proveyó y firmó el Señor Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de sexto turno, Doctor Esteban D. Ruiz en Montevideo, a treinta de Octubre de mil novecientos cuarenta y seis. Doy fe.- José T. Pereira.

Dicha reforma de estatutos fue inscripta con el número 54 al folio 221 vto. Y siguientes del tomo 9º del Registro de Contratos que lleva este Juzgado. Y a los efectos de la publicación en la prensa, expido este Edicto en Montevideo, a 31 de Octubre de 1946.- José T. Pereira, Actuario.”

NOMINA DE PROPIETARIOS

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Los años 50s

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En 1950, ante el problema de no poder seguir contando con el local de Agencia Paysandú se ha decidido comprar la llave de otro local, para inaugurar una nueva agencia. Se efectúa la compra, de la Empresa Renacimiento S.A. (ERSA). Con tal adquisición se amplia la flota de camiones y de ómnibus, que ONDA destinaba para cumplir servicios en el Alto Litoral. Con la compra de camiones, se incorpora el servicio de “Cargas Pesadas”. Y los 6 ómnibus ACF-BRILL, de ERSA que funcionaban a nafta, han sido adaptados con motores a Gas Oil LEYLAND. ERSA, había sido una Empresa de Transporte de pasajeros y cargas, habiendo inaugurado la línea Montevideo – Paysandú, en Diciembre de 1948, con 6 autobuses de la marca ACF-BRILL, que fueron los primeros en Uruguay con toilette en la parte de atrás y con bar en la parte delantera, su agencia en Montevideo estaba ubicada en Pza. Cagancha 1326.
En 1951, la necesidad de coches aumento, pero las posibilidades de obtenerlos se hizo cada vez más remota. ONDA designo a su Gerente General, Julio Jorge Núñez, a cumplir gestiones en los Estados Unidos, siendo su misión muy fructífera, ya que recibió la promesa de obtener 10 coches nuevos de la marca GMC, a la brevedad.
Se compra el local de la calle Fernando Otorgués 1216, para proseguir en ese predio las obras de ampliación del Sector Talleres. Al intensificarse la demanda turística y ante la precariedad de rubros que el Estado destina para fomentar el Turismo, ONDA ocupa un lugar preponderante al disponer de sus posibilidades. Así hace posible el arribo al Uruguay de turistas de Argentina y Brasil. Tal demanda, motivo la apertura de la sucursal “ONDA Argentina”, fue la agencia destinada, al principio a promover los viajes al Uruguay.
El 24 de Febrero de 1952, llega la primera partida de 5 autobuses GMC y al mes siguiente, llega la segunda partida, incorporándose 10 unidades GMC a la Empresa. El 18 de Diciembre, el prestigio adquirido en las excursiones que organiza ONDA, obliga a la Empresa a contratar guías especializados, ya que hasta ese momento, los conductores cumplían la doble función de Conductores – Guías.
El 28 de Enero de 1953, se inaugura el servicio a la Barra de Maldonado, contratando en Punta del Este un colectivo de 12 asientos para la combinación.
Se incorporan a la flota de ONDA, 10 autobuses GMC, dotados de todos los adelantos del modelo PD 4104 (apodados Galpón). Se estima que la compra ha insumido la cifra de 320 mil dólares.
Abril de 1953, en carácter de excursión se inician los primeros viajes a Rivera por ruta 5.
El 16 de Mayo, se da comienzo a la línea regular entre Montevideo – Rivera, por convenio entre ONDA y la Intendencia Municipal, hasta que se proceda a la licitación pública.
ONDA compra la Cía., Faro Tesytu, con sus cuatro coches y el servicio que cumplía esa compañía.
ONDA destina una partida para contribuir con el Ministerio de Obras Públicas, al fin de lograr obras de mejoramiento de Rutas.
25 de Mayo de 1954, ONDA gana la licitación para la explotación del servicio de línea regular Montevideo – Rivera – Montevideo.
Se continúa con la compra de inmuebles, sobre las calles Fernando Otorgués y Arquímedes, por un total de 1.800 metros cuadrados, ampliándose el sector Talleres.
Se procede a la compra del terreno, para la ubicación de la futura Agencia Tacuarembó.
En 1957, se continúa colaborando con el Ministerio de Obras Públicas, para reparación y mantenimiento de carreteras, que a su vez beneficia a las unidades de ONDA.
Debido al gran movimiento que se viene operando en el Puerto de Colonia, y en vista de que el mismo carece de un resguardo adecuado, se llego a un acuerdo con la Comisión Nacional de Turismo, para edificar un pabellón de pasajeros adecuado a las necesidades que el movimiento está demandando.
En 1958, se adquiere, en forma definitiva, el predio en Paysandú, donde se construirá la Agencia – Estación, cuyo proyecto ya está en estudio.
ONDA considera que los actuales hidroaviones de CAUSA, que bajan en Colonia sobre el mar, ya han perdido vigencia. Por tal motivo propone otro recurso: hacer el trayecto por tierra y aire, con la Cía. Aerolíneas Colonia S.A. (ARCO S.A.). En base a esa propuesta, hace un convenio: ONDA se encarga del trayecto entre Montevideo – Aeropuerto de Colonia, en combinación con la Cía. ARCO S.A.
En el puerto de Colonia, se culmina y se pone al servicio del público, el pabellón de pasajeros.
ONDA concede aumento de personal, para atender sus agencias números: 73 Castillos, 71 Rocha, 70 Punta del Este, 69 Maldonado, 68 San Carlos, 23 Piriápolis, 53 Melo, 45 Mariscala, 20 Treinta y Tres, 18 Lascano, 17 Aiguá, 16 Minas, 65 Rivera, Carmen, 54 Tacuarembó, 43 San José, 27 Paso de los Toros, 15 Trinidad, 14 Durazno, 58 Young, 42 Salto, 36 Dolores, 35 Fray Bentos, 34 Mercedes, 32 Cardona, 29 Paysandú, 10 Juan L. Lacaze, 8 Tarariras, 4 Rosario, 3 Colonia, 2 Carmelo, 74 Chuy y 12 Florida.
En 1959, se inician los trabajos de construcción de la Estación – Agencia en Paysandú. También se efectúa una nueva compra de autobuses GMC.

LOS AÑOS 60`s

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En 1960, se inician de forma regular, los servicios con ARCO S.A., desde Montevideo – Buenos Aires, combinación avión.
En Mayo de 1961, se concreta el compromiso de compra del predio que ocupa el Monasterio de las Hermanas Carmelitas, sobre Fernando Otorgués, de 5.312 metros cuadrados, para la futura Estación de Servicios. Se compra inmueble que da sobre las calles Canelones y Javier Barrios Amorío, con un área de 2.201 metros cuadrados, futuro Taller 2, para la atención de unidades menores y de encomiendas.
En 1962, se inician los servicios combinados entre Montevideo y Salto, con extensión a las localidades de Bella Unión y Artigas. Tal servicio le depara a ONDA otra conquista destacable, con ese nuevo servicio, llega a administrar y suministrar transporte, a la totalidad de los 18 departamentos de la República.
El 22 de Octubre de 1962, se inician los servicios en combinación con Aliscafos, Montevideo – Colonia – Buenos Aires y viceversa.
En 1963, ONDA adquiere nuevas unidades GMC, con el fin de sostener su Parque Automotor actualizado, en pro de estar a la vanguardia de los sistemas de tráfico automotor. Dichas unidades pertenecían al modelo PD 4106 – Silver Jet, equipados con un poderoso motor Detroit Diesel 8V71 de 2 Tiempos y de 253 HP. Fueron numerados del 274 al 310 (36 unidades), transformándose rápidamente en los preferidos de los Conductores de ONDA.
El 15 de Octubre de 1965, se firma el convenio para obtención del local, ubicado en la intersección de Florida y Lavalle, en Buenos Aires – Argentina, 2º esquina en el mundo, con el fin de instalar la sede propia de “ONDA Argentina, C y V S.A.”.
El 1ºde Setiembre de 1966, “ONDA ARGENTINA CAMBIOS, VIAJES Y TURISMO, S.A.”, inaugura su nuevo local que abarca toda la esquina de Florida y Lavalle, en Buenos Aires. De inmediato conquista la plaza y se convierte en una de las agencias de viajes que goza de más preferencia por parte del viajero. La seriedad encarada y la multiple variedad de viajes y excursiones que organiza a todo el mundo, la convierte en “Centro Ineludible del Turismo”. Luego de la inauguración de “ONDA ARGENTINA” se inicia casi simultaneamente, el servicio Internacional a Porto Alegre, abriendo una etapa de captación de los mercados vecinos de grandes masas turisticas, dirigidas al Uruguay.
Para 1968, se estudia la compra y financiación del local “Edificio ONDA”, cuyo precio total se establece en 300 mil dólares, más 15 mil de gastos extras.
ONDA acepta la representación exclusiva de “ALIMAR”, para todo el país, en lo relacionado con la venta de pasajes para los servicios de transporte fluvial, por medio de las embarcaciones llamadas “Aliscafos”.
Ante las pésimas condiciones que exhiben algunas rutas, entre ellas la ruta 3, ONDA procede a colaborar con el Ministerio de Obras Públicas, incluso en el traslado del bitumen, por su propia cuenta.

LOS AÑOS 70`s

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El 20 de Junio de 1970, se resuelve instalar en la República del Brasil, la sede “ONDA do Brasil”, en Porto Alegre.
En 1971, una vez efectuados los convenios con la Intendencia Municipal de Salto, se iniciarán las obras de construcción de los Moteles y otros servicios en la “Estación Termal del Arapey”. ONDA financia las obras de alojamiento turístico y anexos, a construirse en un terreno de 9.200 metros cuadrados, en el predio de las Termas del Arapey.
Culminadas las obras en el Taller de Unidades Menores y de Encomiendas de ONDA, - en Canelones y Javier Barrios Amorin – se procede de inmediato a ponerlo operativo.
En 1972, de acuerdo al proceso anunciado se siguen las obras en la “Estación de Servicios”, en la calle Fernando Otorgués, que ocupara un predio de 5.000 metros cuadrados. El 25 de Setiembre de 1972, se inaugura el Parador Municipal de Paso de los Toros, con vista panorámica sobre el Río Negro. Habiendo contribuido ONDA con importante aporte para su realización.
En 1973, en la privilegiada zona de Portezuelo, ONDA suscribió un acuerdo transitorio con las Cabañas del “TIO TOM”, ONDA se propuso explotar en común con los constructores, de las 62 cabañas, de las cuales 8 pertenecen a la empresa.

El 11 de Setiembre de 1973, el Directorio de ONDA se dirige a sus accionistas a través de un boletín, con motivo de realizarse una Asamblea General Ordinaria, prevista para el 25 de Setiembre de 1973.

“Para restablecer la verdad acerca de ciertos aspectos de su gestión que han sido tergiversados, en cuanto a los hechos y sus consecuencias (las opiniones aunque equivocadas, no hubieran provocado ninguna réplica de nuestra parte), a través de ciertos comentarios que han llegado hasta todos los señores accionistas por vía de una circular profusamente distribuida, utilizándose los propios servicios de ONDA.

1) Unidades fuera de servicio, que obligan a contratar coches.
Esta afirmación no responde a la verdad. Se ocultan hechos fundamentales y se extraen, consiguientemente, consecuencias falsas. La falta de unidades propias y la contratación de coches a terceros, en circunstancias que diversas e imperiosas causas de fuerza mayor resultaron realmente insuperables, no deben atribuirse, en manera alguna, a las autoridades de ONDA.
La verdad es que durante 4 años, la crítica situación económica nacional no permitió que el mercado de cambios funcionase normalmente para dar satisfacción a las necesidades internas del país. Nuestras industrias sufrieron grandes daños por falta de divisas, provocándose, en cadena, una serie de fenómenos que sacudieron las entrañas mismas de la vida económica y social de la República. Estos fenómenos aparejaron carencias en muchos abastecimientos indispensables y perentorios, incluso relativos a la alimentación y a la salud del pueblo. No es extraño, pues que nuestra Empresa se viese obligada a soportar las mismas consecuencias. ONDA no es una isla, integra la nación. Y está, por tanto, sujeta a los mismos vaivenes que los otros. ¿Por qué iba a estar ajena a los padecimientos de los demás? ¿Por qué ONDA iba a tener el privilegio de importar autobuses, motores o repuestos, mientras las demás industrias vegetaban o morían por falta de materias primas o de repuestos y el pueblo carecía de alimentos y remedios indispensables para su salud?
ONDA tuvo, pues, que sufrir el funcionamiento irregular del mercado de cambios, no sólo sin poder importar nuevas unidades, sino sin poder introducir tampoco al país, los más elementales repuestos que necesitaba, so peligro de paralizar sus coches y radiarlos en sus talleres.
No hubo negligencia, ni omisión, ni incapacidad de los dirigentes de ONDA. Cumplieron ampliamente con su deber. Estuvieron golpeando de continuo las puertas de los gobernantes y de los organismos especializados en la materia. Pese a todos estos esfuerzos, apenas pudo lograrse, por cuenta gotas, algunas ínfimas cuotas, que sólo sirvieron para evitar males mayores, pero no para solucionar el grave problema que estaba padeciendo la Empresa, no por culpa propia, sino como consecuencia del deterioro general que ha venido afectando desde hace años a las industrias, al comercio y a toda la economía pública y privada.
No hay que olvidarse, además, que ONDA, no obstante ser una Empresa privada, está rigiendo el funcionamiento de un Servicio Público indispensable, cuya continuidad debe mantenerse, so pena de ser despojada de la titularidad del servicio. Siendo ello así, obvio resulta señalar que frente a una carencia parcial de coches propios para dar cumplimiento a todas sus obligaciones, acudiese a la contratación temporaria de otros autobuses, supliendo así su transitoria e inculpable falta de material rodante, pero salvando, por encima de todo, su responsabilidad como gestora de un servicio público no ininterrumpible, y satisfaciendo, al propio tiempo, un deber insoslayable para una clientela fiel y digna de ser correspondida.
Corresponde señalar, así mismo, que no sólo influyó el problema de la falta de divisas (carencia de unidades, motores, repuestos, etc.), sino que también concurrieron otros factores para destrozar nuestro plantel de autobuses.
El deterioro sufrido por las empresas estatales (AFE y PLUNA), volcó sobre ONDA una sobrecarga de pasaje, que empezó por debilitar, primero, y por destruir, después, a nuestros nobles y sufridos coches. A esta circunstancia excepcional, se debió, desde 1969 el ingreso de buena parte de nuestras unidades a los talleres, en momentos que los repuestos ya empezaban a escasear por los factores que hemos analizado anteriormente.
Todas estas anormalidades, ignoradas por nuestros censores (por lo menos en sus comentarios), explican y justifican plenamente la imperiosa necesidad que tuvo ONDA de acudir al arrendamiento de coches para suplir las exigencias de los servicios.
Si no hubiéramos actuado así, la crítica habría caído, igualmente, sobre nosotros, acaso con mayor rigor, pero en esta hipótesis, plena de justicia, pues el incumplimiento del servicio público, nos habría deparado, inevitablemente, el retiro, por parte del Estado, de los permisos en cuya virtud se nos habían concedido las líneas, con sujeción a determinadas exigencias de horarios y turnos servidos por coches suficientes para colmar las necesidades del pueblo.
En medio de este fárrago de carencias, privaciones, dificultades, etc., no sólo ONDA, sino todas las demás empresas del país (acaso ONDA haya sido la menos sacrificada), el Directorio siguió trabajando, incansablemente, para reponer, ampliar y perfeccionar todo el material rodante de la empresa, a la vez que dotar de mayores comodidades a la clientela mejorando las Agencias del interior o construyendo nuevos edificios para las mismas.
En 1971 se logró introducir repuestos. En Julio de 1972 se consumó uno de los hechos más salientes, en aquella sazón, para la historia de ONDA. Conseguimos obtener, luego de largas y engorrosas gestiones, un préstamo del “Eximbank” de Estados Unidos, con destino al pago de 6 súper-autobuses “G.M.”, de 49 asientos (llamados popularmente camellos), con divisas pagaderas en el plazo de 5 años, circunstancia ésta que facilitó el otorgamiento de permisos de importación de tan valioso aporte para el transporte nacional. Se trataba de ingreso, por primera vez, al Uruguay, de los afamados “Scenic Jet”, que constituían una verdadera novedad en Estados Unidos. ONDA empezaba así, la renovación de su plante, con los mejores autobuses construidos por General Motors. Después de tantas penurias y vicisitudes de nuevo volvíamos a avizorar un futuro de tranquilidad y promisión.
El camino estaba abierto y era preciso seguir adelante. Redoblamos, entonces, nuestros esfuerzos a favor de la quimérica iniciativa promovida en los círculos financieros internacionales desde principios de 1969, en el sentido de logar un préstamo de la AID (Agencia Internacional de Desarrollo), dependiente de la Alianza para el Progreso, creada por inspiración del Presidente Kennedy, con sede en Washington. Uno de nuestros hombres seguía trabajando allá. Nosotros continuábamos aquí, con renovada energía, tratando de cuajar en realidad la importación de una sola partida, de 22 súper-autobuses “G.M.”, de 49 asientos, dejando atrás, en lo posible para siempre, la contratación de coches a terceros, y dándole definitivamente a nuestra Empresa, un plantel de coches digno de la jerarquía que ha alcanzado en el concierto del mejor transporte de América Latina. No fue fácil la tarea. Demandó muchos esfuerzos y contrariedades. Pero al fin, llego a consumarse la operación. Las divisas fueron conseguidas por ONDA. No las gastó el Estado. Recién dentro de 40 años deberán devolverse al prestamista extranjero, con el ridículo interés del 4% anual. ONDA, por su parte, deberá pagar los avales del Banco de Crédito y del Banco República, también al 4% más una comisión por los avales. Mediante esa portentosa operación, el país conquistó, por intermedio de ONDA, 22 autobuses “G.M.”, de 49 asientos, última palabra de la técnica automotriz, para los servicios interdepartamentales y para el turismo internacional.
Se trata de una verdadera hazaña realizada por nuestra Empresa, sin haber dejado de cumplir ninguno de los servicios, a que está obligada, contratando, a ese efecto, aunque contra su voluntad, pero con un sentido superior de responsabilidad, los coches de terceros que fueron necesarios.
El milagro de traerle al país, sin gasto de divisas, la más grande partida de autobuses que haya importado General Motors, de una sola vez, para América Latina, se debe a ONDA, se debe al Directorio de ONDA, a la Gerencia General de ONDA, y se debe, por último, a la fe que los dirigentes de ONDA tenemos en nuestros accionistas, en nuestra clientela, y en nuestro país, pese a todos los reveses que ha debido sufrir.
En base a los fundamentos que dejamos expuestos y cerrando este capítulo, corresponde arribar a las siguientes conclusiones:

a) Que la contratación de coches ajenos, como consecuencia de la imposibilidad de realizar los servicios con nuestras propias unidades, no constituyó un acto deliberado de administración, adoptado por el Directorio, en circunstancias normales de la vida de ONDA, como parecería desprenderse de la crítica de que hemos sido víctimas.
b) Que el no uso de nuestros coches propios, dada su notoria inhabilidad para el servicio, y la contratación de autobuses destinados a suplirlos, fue una medida de excepción, adoptada en circunstancias anormales de trabajo, ajena a nuestra voluntad, e impuesta por causas insuperables de fuerza mayor, con la exclusiva finalidad de mantener el funcionamiento de un servicio público, cuya continuidad no debía quebrantarse, so peligro de incurrir en grave responsabilidad frente al Estado.
c) Que la contratación de coches ajenos fue desapareciendo en la medida que los coches no aptos para el servicio, una vez reparados, se fueron reincorporando y las nuevas unidades llegadas del exterior empezaron a prestar servicios en las distintas líneas de la Empresa.

2)Dice la circular: “nos inquieta también el poco beneficio que perciben los señores accionistas.

La verdad es que la inquietud no está justificada. ONDA no sólo ha distribuido durante estos últimos años, los beneficios más altos que era posible pagar, sino que ha buscado por todos los medios legítimos, sortear los obstáculos opuestos por el Estado, como medio de combatir el inflacionismo, al mejoramiento de la tasa de los dividendos de las sociedades anónimas.
Cuando nuestros censores lanzaron a la circulación su crítica sobre este punto, olvidaron aspectos jurídicos elementales, o simplemente los ignoraban.
En cualquiera de estas dos hipótesis, procedieron con indisculpable ligereza.
En efecto: desde 1968 nuestro país ha estado regido por un sistema de excepción en materia de distribución de dividendos, caracterizado por la congelación de la tasa aplicada en el último ejercicio de la Empresa, o sea, a partir del dividendo correspondiente al ejercicio inmediato anterior al 28 de junio de 1908. (Ver Art. 4º Decreto Nº 420/968, de junio 28/968, y Art. 7º Ley 13.720, de Diciembre 16.968).
Según el Art. 4º del citado decreto “la tasa de los dividendos que distribuyen las sociedades anónimas, no podrá superar a la correspondiente al último ejercicio de la empresa” (Junio 28/968).
Este régimen de congelación, (salvo una pequeña variante, que no afectó su esencia, introducida en Octubre de 1970) se mantuvo en vigor hasta Febrero 13 de 1973, fecha en que fue levantada la congelación, estableciéndose en su reemplazo, un sistema mucho más racional y justo en materia de distribución de utilidades. Dice, en efecto, el Art. 1º de la Resolución dictada por Coprin en Febrero 13 de 1973, bajo el Nº 376: “Las Sociedades Anónimas y en Comandita por Acciones, podrán distribuir anualmente en concepto de dividendos, las utilidades ajustadas fiscalmente de acuerdo a las normas del Impuesto a las Rentas de la Industria y el Comercio, hasta un máximo del 24% del capital de la sociedad, ajustado fiscalmente, de acuerdo a las normas del Impuesto Sustitutivo del de Herencias”.
Definido cual ha sido el régimen legal desde Junio de 1968 a la fecha, o sea, desde que se congelaron los dividendos, hasta que se produjo su descongelación y se implantó el nuevo sistema de 1973, (aplicable a la distribución de utilidades del ejercicio cerrado el 30 de Junio último), veamos ahora, cual ha sido la conducta seguida por las autoridades de ONDA en cuanto al reparto de beneficios.
Debemos recordar, en primer término, que mucho antes de 1968, el Directorio se venía preocupando tan hondamente de la suerte de los accionistas, que por su propia iniciativa, cuatro veces sucesivas propuso a la Asambleas Generales de 1965, 1966 (en dos oportunidades), y 1967, bien fundados proyectos de capitalización de reservas, que al ser aprobados, significaron la entrega de acciones liberadas a los señores accionistas, en 1966 de $202.80, por cada acción de $100, y en 1967, de $324.80, también por cada acción de $100. Quiere decir, pues, que durante el último año, previo a la congelación, el beneficio percibido por cada acción primitiva de cien pesos, equivalió a la multiplicación de la tasa del dividendo por $324.80.
Llegando a 1968, año de la congelación, se planteó un serio problema, que motivó una gestión de ONDA a favor de sus accionistas, obteniendo pleno éxito, pese al rígido criterio anticipado por Coprin.
En breves términos: el Estado sostenía que estando congelados legalmente los dividendos, no era posible eludir tal congelación, valiéndose del sistema de aumentos de capital por capitalización de reservas, entregando luego, gratuitamente, acciones liberadas a los señores accionistas, quienes veían acrecentados así, por vía indirecta y capciosa, la tasa de sus dividendos, con violación de la letra y espíritu del Decreto de Junio 28/968 y de la ley corroborante de Diciembre 16/968.
El Directorio y la Gerencia General no se dieron por vencidos ante la rotunda tesis del gobierno, presentando con fecha Setiembre 2 de 1968 un fundamento escrito sustentando la tesis de que nuestras reservas tenían por base la revaluación del activo, que no respondía a ningún propósito capcioso de eludir la congelación; que el capital nominal de ONDA era muy inferior a su valor real, existiendo al respecto una desproporción perjudicial para la propia empresa; y que el monto a distribuirse por los dividendos de las nuevas acciones liberadas, carecía de significación comparado con el total de las erogaciones de la empresa durante el ejercicio.
Después de muchas tramitaciones, entrevistas y antesalas, logramos en Setiembre 19 de 1969, una decisión favorable a nuestra tesis, bajo el Nº 0601/6 año 69 J.C. Ldo.
Entretanto, la Gerencia General, previendo lo que podría ocurrir, había propuesto al Directorio incluir en el Balance cerrado el 30 de Junio/968, una reserva especial para cubrir el monto de la diferencia por concepto de los dividendos correspondientes a las nuevas acciones liberadas, por el concepto de “capitalización de reservas”. Debido a esta previsora medida, ONDA, pudo abonar dicha diferencia a los señores accionistas, quienes cobraron así sus dividendos sobre $519.17 por cada acción ordinaria de $100, teniendo en cuenta el aumento de capital aprobado al 30 de Junio de 1968.
Concurrentemente con este sistema de mejoramiento de los beneficios de los accionistas, mediante la entrega de acciones liberadas, el Directorio también se preocupó de buscar una solución a la disparidad establecida estatutariamente en cuanto a los dividendos del capital fundador y los del capital ordinario. En el balance cerrado el 30 de Junio/968, existía la siguiente disparidad, conforme al texto entonces vigente del Art. 57: Acciones Fundadoras: 20%; Acciones Ordinarias: 15.79%. Como se advierte, existía 4.21% a favor de las acciones fundadoras.
El Directorio, considerando la importancia adquirida por el capital ordinario, resolvió proponer una reforma de estatutos, limitando a sólo un 2% el monto de la diferencia entre el dividendo fundador y el dividendo ordinario. Dicha reforma fue gestionada ante los poderes públicos y aprobada en Octubre de 1968, entrando en vigor el 9 de Octubre de 1969, según publicación del Diario Oficial Nº 18.168, de dicha fecha. Desde 1970 se halla vigente esta nueva mejora que beneficia a la considerable masa del capital ordinario. Fue promovida espontáneamente por el Directorio.
Todo esto demuestra la permanente e indeclinable preocupación del Directorio y la Gerencia General por mejorar los beneficios de los señores accionistas, sin necesidad de ninguna excitación de grupos ni de Comités.
Independientemente del problema legal de la congelación de los dividendos; de las insistentes gestiones cumplidas por las autoridades de ONDA para obtener descongelaciones que permitiesen distribuir mayores utilidades; de los pagos extraordinarios que pudieron hacerse en virtud del éxito logrado con tales gestiones; e incluso de las reformas estatutarias promovidas por el propio Directorio en procura de mayores ventajas para la masa social, conviene dar paso, finalmente, a la elocuencia definitiva e incontrastable de las cifras, reproduciendo un cuadro demostrativo de los dividendos pagados desde 1965 a 1972, en base a la geométrica multiplicación experimentada por tales dividendos como consecuencia de la firme y notable evolución desenvuelta en el valor de cada acción de $100.00, al influjo de las sucesivas y constantes capitalizaciones de las reservas de la Empresa.

En síntesis: una acción de $ 100.00, en el año 1965, mediante las sucesivas capitalizaciones de reservas, permitió al accionista recibir en acciones liberadas, o sea, sin desembolso alguno, un valor equivalente a $ 1.813.86, representativo de dieciocho acciones más, de cien pesos, encima de la primitiva acción de cien pesos. Y sobre este valor de capital acrecentado ($ 1.913.86, en vez de los $ 100.00 originales) se pagaron los dividendos del último ejercicio cerrado el 30 de Junio de 1972.
Lejos de ser cierto que el Directorio de ONDA haya permanecido insensible ante la suerte de los accionistas, en punto a sus dividendos anuales, la verdad es que pocas sociedades anónimas (nosotros no conocemos ninguna) han tenido tanta preocupación por cumplir en forma amplia y generosa con el capital accionario, aunque moviéndose siempre, como es obvio señalarlo, dentro de los límites impuestos por las leyes del país, y según las posibilidades económicas de la Empresa.
Poniendo término a este tema, anticipamos a los señores accionistas, que el Directorio propone distribuir un dividendo del 26 % para las acciones fundadoras y de 24 % para las ordinarias, por el ejercicio cerrado el 30 de Junio último. Asimismo, propicia ante la Asamblea del 25 de este mes, un aumento del 40 % del capital integrado, para distribuir entre los accionistas, en acciones liberadas. El precedente cuadro sobre el valor de cada acción de $ 100.00 tendrá pues, el siguiente complemento: Año 1973. Porcentaje de capitalización: 40 %. Capital resultante: $ 2.678.00. Sobre el capital, se pagarán los dividendos que resulten al cierre del ejercicio 1973/74.
¿Y a qué seguir? Los números son más elocuentes que las palabras.

3)Las ventas de Unidades.

Se censura también “las ventas de unidades”, intentando abonar dicha crítica con el argumento de que “una vez vendidas, de inmediato comienzan a prestar servicios a ONDA”.
En cuanto a la utilización, por nuestra empresa, de su material rodante, la única verdad es que no existe en el transporte nacional, ninguna compañía que haya aprovechado, como ONDA, por más tiempo y con tanta eficacia, la totalidad de sus autobuses, pese a la notoria desarmonía entre el refinamiento técnico de los mismos y la baja calidad de nuestras carreteras, si se les compara con las estupendas autopistas tenidas en cuenta al fabricar aquéllos. Constituye un verdadero milagro que los primeros autobuses “G.M.C.”, traídos al país por ONDA en 1947 hace más de 25 años, sigan todavía afectados a nuestros servicios.
Y este milagro se debe a dos factores fundamentales: a) la capacitación adquirida por nuestro personal de Talleres, al mando de Don Pedro Fernández, inteligente, estudioso y agudo investigador, verdadero ingeniero sin diploma, cuyas enseñanzas han facilitado la formación de un equipo humano, dueño de todas las sutilezas e intimidades características de la alta mecánica de General Motors; b) la previsora y señera política impuesta por la autoridades de ONDA, al acogerse a una sola y gran marca de autobuses, permitiendo así la estandarización de los servicios de conservación y reparación de las unidades (uniformidad para los recambios de motores, repuestos, etc.), y facilitando, desde luego, una calificada especialización del personal de talleres.
Corresponde señalar, así mismo, la participación que tuvieron los viejos y excelentes conductores de la primera época, para prolongar la vida de los coches, cuidándolos con una dedicación y un esmero propios de quienes se consustancian con sus elementos de trabajo, integrándose a ellos con verdadero amor.
No es cierto que se hayan vendido unidades todavía utilizables para los servicios de ONDA, salvo alguna transferencia derivada de entendimientos comerciales para el abastecimiento de nuestra clientela en importantes líneas troncales.
Es verdad, en cambio, que algunos autobuses inaptos ya para los servicios esenciales de la empresa, se fueron destinando a líneas secundarias, en carreteras o caminos radiales, o para servicios locales.
Los sucesivos Directorios, desde 1947 a la fecha, se han preocupado, ahincadamente, de eliminar, con carácter definitivo, de nuestro plantel motorizado, todas las unidades de diversas marcas (algunas de ellas desaparecidas y otras correspondientes a marcas obsoletas o fuera de uso), y adoptar en cambio, atento al prestigio que ONDA ha venido adquiriendo progresivamente, una sola y exclusiva gran marca internacional, como General Motors, asegurando así la unidad técnica del trabajo de Talleres, así como la fácil consecución de los repuestos y la seguridad y eficiencia de los servicios que la empresa viene prestando en las grandes líneas interdepartamentales, desde hace varios lustros. Esa sabia y previsora política de “estandarización”, partiendo de la primera importación en 1947 de los “G.M.” (Modelo Cruceros) continuó afirmándose a través de las siguientes adquisiciones: a) de 1949 a 1960, con los “G.M.” (Modelo Centella de Plata); b) de 1960 a 1966, con los “G.M.” (Modelo Silver Jet); c) en 1969, con los “G.M.” (Modelo Scenic Jet) de 40 pasajeros; d) en 1971, también con los “G.M.” (Modelo Scenic Jet), de 49 pasajeros, conocidos por “Camellos”; e) en 1972, con la partida extraordinaria de los 22 super autobuses “Scenic Jet”, de 49 pasajeros, que marcó un verdadero récord para ONDA y para nuestro país.
Esta persistente posición de nuestras autoridades en cuanto a la unidad técnica de los Talleres y a la calidad de los servicios de ONDA, debió complementarse, como resulta obvio señalarlo, con la eliminación de todas esas unidades vetustas, de otras marcas, incompatibles con la jerarquía de nuestra empresa, a la vez que absolutamente negativas en cuanto al aspecto económico. Y así se hizo, en subasta pública, con las más exigentes garantías de seriedad y probidad. En esa forma, fueron vendidos todos los viejos e inutilizables autobuses de las más diversas marcas. A saber: Reo, Brill, Aerocoach, Alfa Romeo, Aclo, Albión. No se vendió, en cambio, ninguna unidad General Motors, de ninguno de sus modelos, incluyendo los primitivos “Cruceros”, importados en 1947, que siguen todavía afectados a nuestros servicios, pese al cuarto de siglo transcurrido.
Sólo se vendieron las unidades cuya vetustez y precariedad de funcionamiento los tornaba inservibles para toda utilización de un servicio como el de ONDA. Esa es la verdad.
La imputación de que hayamos “fomentado la competencia” vendiendo coches que luego arrendaríamos, no es otra cosa que un vulgar infundió, sin consistencia alguna, a la vez que una injuriosa especie de propaganda electoral desconocida en la historia de ONDA.
Es verdad, por último, que algunas de esas viejas unidades, radiadas del servicio por su indigna calidad para integrar los planteles de ONDA, vendida en la subasta del viejo material rodante de descarte, reconstruida luego por su adquirente, llegó, por mera casualidad, a ser objeto de una precaria contratación de emergencia, en un período extraordinario, realmente anormal, de fuerza mayor, que debió afrontar ONDA, caracterizado por una gran demanda de pasajes y una falta absoluta de coches disponibles, que afectó no sólo a nuestra empresa sino a varias compañías de transporte. Se trata de un hecho archiconocido.
Y en cuanto al mantenimiento de nuestro plantel, y a todos los esfuerzos del Directorio para conservarlo, perfeccionarlo y renovarlo, al punto de convertirlo en uno de los mejores del país y de América, nos remitimos a lo expuesto en el primer capítulo.
4) Ocupación de las vacantes con hijos de accionistas.
“Otro tema que no hay que descuidar, es ocupar las vacantes con hijos de accionistas”, se afirma en otro pasaje de la Circular.
Podríamos reproducir la nómina del personal de ONDA, destacando sus respectivos parentescos, con miembros de Directorio, para evidenciar que las autoridades de la empresa, desde su fundación, se han ceñido al postulado de incorporar los hijos o parientes de los fundadores, de los accionistas y de los viejos empleados, sin perjuicio del debido análisis de las condiciones de capacidad y moralidad de los candidatos.
Nos parece imprudente y falto de recato revelar nombres y parentescos, sobre todo teniendo en cuenta que este sistema de nombramientos propugnado por nuestros censores, ha merecido también sus críticas, tachándose de “nepotistas” a los Directores de ONDA, por la proliferación de parientes en los cuadros de la empresa. Demostrar, pues, que la aspiración de los “renovadores” ha sido cumplida ya por todos los Directorios, publicando, en prueba de ello, nombres y parentescos, podría herir respetables sensibilidades, sin aparejar ninguna ventaja.
Destacamos, sin embargo, algunos ejemplos resaltantes: nuestro actual subgerente y candidato en la lista “Todo por ONDA”, es hijo del pionero del transporte interdepartamental y fundador de nuestra empresa, don Eloy H. Perazza, y el Sr. Carlos Laborde, que integró durante muchos años los cuadros administrativos del personal de ONDA, jubilándose, luego, por voluntad propia, es hijo de Don Nicolás Laborde, el otro pionero del transporte interdepartamental y fundador también de nuestra empresa.
Los ejemplos son muchos y se hallan grabados en la memoria de todos aquellos que conocen y sienten a ONDA.
5) Crecimiento incesante de la competencia.
Nuestros censores están también muy preocupados por el crecimiento incesante de la competencia. Se insinúa cierta culpa a cargo de ONDA. Nada más injusto y falto de razón.
La competencia ha podido desarrollarse por obra exclusiva de una legislación mal concebida y peor ejecutada. Ninguna o casi ninguna de las llamadas cooperativas de transporte que funcionan en el país, responde al concepto racional de cooperativismo, tal como surgió en la doctrina y se ha consagrado universalmente en los textos de derecho comparado. Son sociedades de capital como ONDA, como CITA, como COT, etc. Sólo tienen de Cooperativas, el nombre y la propaganda. ONDA lo ha gritado en las audiencias públicas del perimido régimen de concesión de líneas; lo ha sostenido ante el gobierno en numerosos escritos; lo ha proclamado en el ámbito legislativo; en fin, lo ha dicho por todos los medios de difusión. Más aún: cada vez que se han estudiado costos para fijar tarifas, hemos señalado la competencia desleal de las pseudos cooperativas autorizadas por el Estado, exentas del pago de impuestos, de aportes jubilatorios, etc., etc., infiriendo con ese tratamiento de privilegio, un inmenso daño al transporte organizado, cuyas empresas se ven agobiadas por una mole de gravámenes, impuestos y gabelas jamás vistas en el país.
Es aquí donde está mal. No se achaquen culpas a ONDA.
Tanto el Directorio, como la Gerencia General y la Sindicatura han prestado especialísima atención a este tema. Los factores que lo dominan, no son lamentablemente, los específicos del transporte. Intervienen factores de orden político, cuyo sentido y trascendencia no resulta fácil superar. Pese a todos los pesares, estamos luchando por derribar los injustos privilegios de quienes bajo la máscara de un cooperativismo que no ejercitan ni sienten, están realizando una actividad burdamente capitalista, sin pagar ninguno de los impuestos, gravámenes y cargas sociales, con grave perjuicio para el erario, a la vez infiriendo un enorme daño a los transportistas tradicionales, que actúan dentro de la ley y pagan los tributos fiscales, municipales, sociales, etc.
En resumen: el Directorio de ONDA ha luchado y sigue luchando intensamente para evitar la injusta competencia desleal de los pseudos cooperativistas del transporte, amparados por una ley inconsulta, que no reviste el más ligero análisis. La aplicación de esa ley, ha sido también excesivamente liberal, contribuyendo a la desnaturalización del cooperativismo y a la distorsión del transporte nacional.
6) ONDA, pionera del transporte interdepartamental, no puede ni debe dejar de llegar a ninguna parte del país, dice la circular.
Los programas son generalmente pródigos y sonoros. Acaso fuese mejor que ONDA no sólo llegase al último confín del país, sino que recorriese también todo el continente sudamericano.
Pero no es la imaginación, precisamente, la que debe dirigir nuestros pasos en materia comercial. Sin desmedro alguno para el genio creador, es necesario tener en cuenta la cruda realidad, cada vez que debemos enfrentar no sólo la ampliación, sino la propia continuidad de un negocio.
Cifras, cálculos, estadísticas, tablas comparativas, estudios de mercados, etc., etc., eso es lo que corresponde estudiar antes de encarar nuevas actividades o extensiones de servicios.
Nuestra aspiración es llegar a todo el país. Pero antes de transformar esa aspiración en realidad, consideramos indispensable estudiar detenidamente, entre otros factores, las consecuencias que pueden derivarse del pavoroso aumento que han sufrido los costos por kilómetro en el último decenio.
El costo por Km. en el año 1973, se multiplicó por 72 veces y media, con respecto al costo de 1963, según las cifras estudiadas hasta el mes de Julio de este año.
Contra esta tremenda explosión inflacionaria de los costos hemos venido luchando hasta ahora, sacando siempre adelante a nuestra empresa.
Las ampliaciones de servicios tendrán que ser estudiadas con gran seriedad y prudencia. Actuando así, podremos mirar con optimismo los logros del futuro.

Señores accionistas:
Creemos haber cumplido con un deber de nuestra conciencia, al acercarnos a ustedes, con toda sinceridad, para informarlos de los distintos temas contenidos en la Circular que dejamos contestada.
Saludamos a Uds. Con nuestra consideración más distinguida.
Directorio de ONDA:
: Pedro P. Berro, Presidente; Gerardo Ovalle, Vice-Presidente; Rodolfo Pérez Turri, Secretario; Olides Montana, Tesorero; Felipe Fígoli, Rubén Bastarrica, Julio Moro, Vocales. Síndico: Juan M. Barbero. Gerente General: Julio J. Núñez.”

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El 6 de Marzo de 1974, se emite por la Dirección Nacional de Correos, un sello de encomiendas especial alusivo a los medios de transporte. Realizado en la Imprenta Nacional, en planchas de 50 sellos, donde se reproduce el coche Nº 1 de la Empresa.
En 1975, se procede a la terminación y equipamiento de la “Estación de Servicios”, ubicada en el predio de Talleres en Fernando Otorgués, con características tan extraordinarias, que no sólo es considerada excepcional para el Uruguay, sino para el área de Sud América.
En 1976, se culmina la obra en “agencia Bella Unión”, y se continúa estudio de remodelación y edificación de las agencias de Treinta y Tres y Fray Bentos.
En 1977, se finalizan las obras de equipamiento en la “Estación de Servicios”. En virtud de Disposiciones Municipales, se culmina en tiempo récord, la “Estación Terminal” de ONDA, en Playa Brava, en Punta del Este. El 15 de Diciembre, se inaugura la Agencia Treinta y Tres, edificio moderno y que ha utilizado cristales en su estructura.
En 1978, se inaugura el nuevo Sistema de Computación, a efectos de una modernización en los Sistemas de Información, por medio de un equipo IBM.
En 1979, se inauguran las Agencias de Rivera y de Fray Bentos. La Agencia de Fray Bentos se considera de vital importancia, ya que hará la conexión terrestre con Buenos Aires, una vez culminada la obra. Un local en “Zárate – Brazo Largo”, en Argentina, se ha comenzado a construir.
Con la adquisición de los terrenos comprados sobre la calle Adolfo Berro, se pudo ampliar la “Estación de Servicios” de Fernando Otorgués.
En 1979, ONDA incorpora a su flota 3 autobuses usados GMC modelo PD 4107 (numerados 350, 351 y 353), ex Greyhound, y 3 autobuses GMC del modelo P8M4905A (numerados 354, 355 y 356), equipados con sistema de acelerador a aire. Es importante aclarar algunas cosas, tanto los autobuses como los repuestos para ómnibus GMC, eran adquiridos a través de la firma “Coach & Truck”, con sede en Miami – Florida, liderada en principio por el Sr. José Luis Noa y luego por el Sr. Richard Lorenzo. Además, dichos autobuses por lo general eran modificados para adaptarlos a las rutas y a los tipos de servicios de ONDA, ambas cosas muy diferentes a las condiciones de EEUU, para la cual fueron creados. Una de las modificaciones más notorias era la del caño de escape, al cual se le retiraba el silencioso y de esa manera el Conductor podía hacer el cambio de marcha escuchando el motor y evitar dañar la caja de cambios y los molestos ruidos que la misma provocaba, recordemos que las cajas no eran sincronizadas. Si bien, de fábrica estos autobuses contaban con unos frenillos (3 pequeños discos), que cumplían la función de parar la caja cuando el Conductor pisaba el embrague, los mismos sufrían un desgaste muy prematuro, por lo que eran retirados.

VER TAMBIEN: http://elultimoamericanodeonda.blogspot.com/

Los 80s

2009-07-29T11:41:00.000-07:00

En 1980, se anuncia que a la brevedad, se iniciará la línea Montevideo – Paysandú – Córdoba. En Córdoba se abrirá una nueva sucursal de ONDA, en Argentina. El 28 de Octubre, se inaugura la línea Montevideo – Buenos Aires y viceversa, con cruce por el puente sobre el Río Uruguay, saliendo por Fray Bentos. Tal servicio se ha denominado “Bus de la Carrera”. Dicha línea entre capitales es segunda en el ranking mundial, solo superada por Londres – Paris.

También en 1980, ONDA adquiere, 15 autobuses TMC MC9 Crussader II, fabricados por la “Transportation Manufacturing Company”, de Roswell – Nuevo Mexico. Equipados, con un motor Detroit Diesel Allison 8V71 y una transmisión automática “Allison HT-740” de 4 velocidades. Dadas estas características, estos autobuses, tenían un gran consumo de combustible, aproximadamente de 1 kilómetro con 1 un litro de combustible. También se adquirieron, 10 autobuses Mercedes Benz 0 303, de la planta de Manheim – Alemania. A un costo aproximado de U$ 250 mil dólares cada uno. Tal adquisición, refuerza en forma especial el servicio a Porto Alegre y fomentara el incremento de las excursiones. Debido al incremento de su parque automotor, ONDA adquiere un local de 32 mil metros cuadrados sobre la Avda. Gral. Flores número 4088, donde proyecto edificar un nuevo taller, lo cual nunca sucedió y tuvo como fin el almacenamiento de chatarra.

En 1982, se inaugura la nueva agencia en Rivera, creada para recibir a los turistas que van o vienen del Brasil. En Julio de ese mismo año, se inician las obras de construcción de la terminal propia de ONDA, edificada en Porto Alegre. Pero en este mes comienza a abastecerse esa terminal con ómnibus. Después se habilito gradualmente la Estación de Servicios, la Gomería, Mecánica y Electricidad, alojamiento de Conductores y las dependencias administrativas. El Edificio sede de “ONDA DO BRASIL”, ubicado en la Avda. Amynthas Jacques de Moraes 160, Parque Humaitá, es orgullo de la Empresa. (Todo este despliegue para un servicio diario de la hora 20:00 a Porto Alegre, servicio Nº 709).

En el mes de Agosto, el Ministerio de Economía y Finanzas autoriza a ONDA S.A., para actuar como Agente Marítimo en todos los puertos del territorio nacional.
En este mismo año, se adquirieron 20 unidades más, del modelo 0 303 de Mercedes Benz. También, el sistema de cotización del dólar, aplicado en esa época, la famosa “Tablita”, se quebró y el precio del dólar dio un salto gigantesco, la mayoría y las más grandes deudas de ONDA eran en dólares, en consecuencia esas deudas se transformaron en impagables. Se tomaron algunas medidas para apalear esa situación, como la implementación del “Diesel Oil” (combustible utilizado en los motores Diesel pesados, producto derivado del petróleo, intermedio entre el Gas Oil y el Fuel Oil), en lugar del Gas Oil. Esta medida, probó ser desacertada, ya que trajo serios problemas técnicos. Tarde se dieron cuenta, de que si bien los autobuses GMC, con los cuales ONDA, se identifico durante tantos años, y que habían demostrado ser más que confiables, tenían un talón de Aquiles, que era nada más y nada menos, que el consumo de combustible.
En la “Memoria y Balance General, correspondiente al ejercicio, entre el 1º de Julio de 1983 y el 30 de Junio de 1984”, se realizan las siguientes apreciaciones:

“Se ha cerrado un nuevo ejercicio económico, durante el cual las tendencias manifestadas en la empresa se acentuaron por múltiples motivos. Es indudable que el marco económico y financiero nacional no solamente no varió respecto al año anterior, sino que en muchos aspectos se agravó. La recesión económica iniciada en el año 1982 continuó profundizándose y el grave problema del endeudamiento interno no se ha encarado a nivel gubernamental con soluciones de fondo que permitan a las empresas trabajar sin presiones ni costos financieros insoportables. Todo ello, como era de esperar, ha incidido notoriamente en los resultados de la gestión de la empresa. No se debe perder de vista que la nuestra es una actividad altamente dependiente del acontecer productivo nacional. Si la actividad económica crece, ella demandará más mano de obra, generará más ingresos y por lo tanto incrementará el consumo. Todo ello implica una mayor movilidad del factor trabajo así como la necesidad de acercar los mercados consumidores a los productores, generando por lo tanto una superior demanda de transporte, habida cuenta de los traslados y viajes de placer a los cuales la población podrá acceder con el aumento de los ingresos.
En cambio en una economía deprimida como la de nuestro país no es posible esperar una reacción favorable a la demanda a no ser por factores exógenos como puede ser la corriente turística de argentinos que se espera ocurra en la próxima temporada.
A todo ello debemos agregar la incidencia negativa de la actual organización del mercado del transporte interdepartamental, que sufre las consecuencias de una apertura irracional que ha incrementado la oferta de servicios sin mediar estudios de factibilidad apropiados, lo cual, en definitiva, creó condiciones para que la actual situación tuviera un grado de profundización mayor.
Como si lo expuesto fuera poco, esta coyuntura depresiva encuadra, además, en una situación de endeudamiento generalizado al que no se ha dado ninguna solución plausible.
Como consecuencia de una nueva caída en los niveles de actividad las dificultades financieras se acentuaron, dado que la empresa tuvo que afrontar costos operativos y financieros crecientes con ingresos cada vez más escasos.
A pesar de todo el equilibrio financiero pudo mantenerse pagándose puntualmente las obligaciones con proveedores y acreedores bancarios dentro de los plazos convenidos. El endeudamiento de nuestra empresa se ha acentuado debido al crecimiento que la deuda bancaria ha sufrido como consecuencia de la continua devaluación de nuestra moneda respecto al dólar. Los costos financieros, pues, como es de amplio conocimiento, han alcanzado niveles insoportables.En materia de demanda de nuestros servicios hacemos notar que, en general, todas las líneas, tanto internas como las internacionales, disminuyeron en relación al ejercicio anterior. En los servicios regulares internos se nota una disminución de 17,3% y en los internacionales, de casi un 8,9%. La producción global descendió un 16,1%.
En definitiva las pérdidas resultantes son equivalentes al quebranto financiero provocado por el endeudamiento que soporta la empresa.
Es decir que aun a pesar de la reducción en los niveles de actividad y de su estructura productiva, ONDA S.A. desde el punto de vista económico, se encontraría relativamente en equilibrio, si no tuviera que soportar el costo financiero de gran proporción.
No podemos dejar de recordar, aunque ello implique ser reiterativos, que el endeudamiento, en su casi totalidad, tuvo por origen la compra de material rodante. Precisamente esas adquisiciones de unidades nuevas y de explotación mucho más económica, son las que han mantenido ha nuestra empresa con todos sus cometidos y funciones.
Son de destacar, respecto de la actividad que desarrollamos, aspectos de política empresarial: se ha optado por mantener intacta la estructura productiva a fin de poder proporcionar al país, tan pronto como los cambios que se avecinan lo impongan, la posibilidad del eficaz transporte carretero que la reactivación de la economía va a exigir.
Teniendo en cuenta la inflación operada en el ejercicio y siguiendo con la política de mantener prudentemente el valor del capital invertido a nuestros accionistas, proponemos una capitalización del 10%, que sumada a la aprobada por la asamblea del 28 de Marzo del corriente año arroja una capitalización total del 27%. La capitalización propuesta se calculará sobre el capital integrado al 30 de Junio de 1984 con cargo a las reservas ya constituidas.”
Firman: Esc. Rodolfo Perez Turri – Secretario.
Dr. Bernardo P. Berro – Presidente

INFORME DEL SINDICO

Montevideo, 1º de Noviembre de 1984.

Señores Accionistas de

ORGANIZACIÓN NACIONAL DE AUTOBUSES S.A.

De mi mayor consideración:

“De conformidad con el Art. 46 y lo dispuesto por los actuales Estatutos Sociales, he examinado los rubros de Activo y Pasivo del Balance al 30 de Junio de 1984 y Estado Demostrativo de Pérdidas y Ganancias, correspondientes al Ejercicio Económico que va desde el 1º de Julio de 1983 al 30 de Junio de 1984. He realizado la debida compulsa con los libros contables principales y auxiliares de la Sociedad, que han sido llevados de conformidad con las disposiciones legales, por lo que dejo constancia que dicha documentación es ajustada con las anotaciones resultantes en los libros referidos.
Asimismo, he examinado la Memoria del Directorio y el Inventario de la Sociedad, que he encontrado conforme con las anotaciones contables.
Por lo expuesto aconsejo la aprobación de la documentación examinada y propongo la aceptación de la proposición del Directorio en su Memoria, que es sometida a consideración de la Honorable Asamblea, en la cual se propone una capitalización de reservas del orden del 10% del capital integrado.”

Saluda a los señores Accionistas muy atentamente.

JUAN MIGUEL BARBERO
Síndico

ONDA S.A.
ORGANIGRAMA
(Res. Directorio 11 de Abril 1984)
DIRECTORIO
GERENCIA GENERAL - (Asuntos Legales)
SUB GERENCIA GENERAL
(SECRETARIA GENERAL)

GERENCIA DE PRODUCCION
SUB GERENCIA MANTENIMIENTO SUB GERENCIA TRANSITO
TALLERES (CAPITAL) - TALLERES (INTERIOR) - EST. DE SERVICIOS

GERENCIA ADMINISTRACION
SUB GERENCIA ABASTECIMIENTOS - SUB GERENCIA PERSONAL

GERENCIA FINANCIERA
S. GCIA. FINANCIERA CONTABLE - S. GCIA. FINANCIERA TECNICA - ACCIONES
COMPUTOS

GERENCIA COMERCIALIZACION
PASAJES - AG. DE VIAJES - ENCOMIENDAS - AGS. INTERIOR - SUCURSALES Y FILIALES EXTERIOR

GERENCIA INSPECCION GENERAL DE SERVICIOS
INSPECCION DE CARRETERA - INSPECCION DE AGENCIAS

SERVICIOS ONDA (URUGUAY)

- ONDA cuenta con un Parque Automotor de 260 unidades, en un 97% importados de USA y ALEMANIA Occidental, conformando las más sofisticadas unidades de transporte carretero para servicios de línea y Gran Turismo.
- Más de 100 agencias en Uruguay, sub.-sedes en Argentina, Brasil y corresponsales en todo el mundo.
- ONDA planifica y realiza excursiones, expresos, peregrinaciones y tours a cualquier lugar de Latinoamérica en sus sofisticados autobuses.
- Realiza reservas automáticas de alojamiento en hoteles, cabañas, moteles y Centros Turísticos de todo el Mundo.
- Tours de la salud a zonas termales uruguayas y latinoamericanas (Arapey, Dayman, Guaviyu, Río Hondo, Gravatal, Irai y muchas más).
- Organiza Convenciones, Congresos, Seminarios, Simposios, etc.
- Recepciones y traslados desde y a hoteles, puertos, aeropuertos, terminales en Montevideo y en todas las ciudades de Uruguay y el Mundo.
- Alquiler por hora y por día de autos, minibases y autobuses. Servicio de guías en varios idiomas.
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- Servicio especializado de VENTA DE PASAJES Y MARCACION DE REGRESOS.

PRINCIPALES AGENTES REPRESENTANTES INTERNACIONALMENTE.

En Buenos Aires – Florida esq. Lavalle.

En Bariloche – Avda. San Martín 457

En Córdoba – Avda. Colon 785
En Rosario (Arg.) – Bol. 32 Terminal de Ómnibus

En Santa Fé – Bol. 20 Terminal de Ómnibus

En Punta del Este – Avda. Gorlero 802

En La Paloma – Avda. Solari s/n

En Porto Alegre – Estación Rodoviaria Guichets 6 y 18 Local 93

En Pelotas – Félix da Cunha 614 Loja 2 (Galería Maciel)

SERVICIOS INTERNACIONALES

A Buenos Aires por: Aliscafos (Alimar y Belt)
Barcos Ferry vía Colonia
Barcos vía Montevideo
Aviones Puente Aéreo (Carrasco)
Lanchas vía Carmelo
Bus de La Carrera vía Gualeguaychu

A Rosario – Santa Fé – Córdoba por: Aviones vía Buenos Aires
Autobuses Directos

A Porto Alegre – San Pablo – Río y Todo Brasil
por: Aviones vía Carrasco
Autobuses Directos y/o con Conexión

SERVICIOS NACIONALES

180 servicios diarios (aprox.). Los cuales se implementaban mediante la confección de horarios por etapas y regímenes de trabajo para cada uno de los serv

¿Por qué cerro ONDA?

2009-07-28T12:38:00.000-07:00

El que suscribe, junto a sus queridos. (Foto: Jorge Paez)

Quiero puntualizar, que quien suscribe no tenia el deseo de llegar a hablar de esto, mucho menos sin tener la prueba final de un documento que de conseguirlo y hacerlo público avalaría parte de lo que expresare a continuación.
Es entonces que este blog no esta cerrado ya que la falta de este documento, del cual doy fe de su existencia ya que logre tenerlo en mis manos y así poder leerlo cuando aún funcionaba la empresa y que fue repartido a todos los integrantes del Directorio y de las Gerencias, del que además hace varios años estoy tratando de conseguir una copia a los efectos de poder publicarlo y así de una vez por todas se sabrá la verdad y finalizarían los rumores que lo único que han hecho es embarrar la cancha.
He logrado reunirme con varios integrantes del Directorio y Gerentes, algunos de ellos ya fallecidos, de los que algunos recuerdan y otros no, el antedicho documento, del cual voy a citar una frase que aun recuerdo: “parece ser que el cierre de ONDA es inevitable”, presagio que logro hacerse tres años antes de su cierre.
En este blog se ha publicado un documento con fecha del 11 de setiembre de 1973, en el que el Directorio se dirige a los Accionistas de la empresa. En donde claramente se puede establecer que en ese momento comenzaba a gestarse el declive económico de la empresa.
Es por eso entonces que el cierre de la empresa se produce como consecuencia de distintos y sucesivos hechos que fueron decantando a la empresa. Existieron errores estratégicos, en la década de los 70s se siguieron adquiriendo unidades de la marca GMC, cuando esta firma había perdido a su principal cliente que era la Greyhound Lines, y que a partir del modelo PD4107, está empresa no adquirió más vehículos GMC y se inclino por la marca MCI la cual se transformo en su subsidiaria y a partir de 1970 la MCI paso a ser la marca más vendida de autobuses en Norteamérica, el segundo cliente de GMC era el grupo Trailways, un holding de empresas asociadas, pero que estaban comprometidas con la marca de autobuses Eagle. El declive productivo de GMC, termino en 1980, momento en el cual interrumpió de forma definitiva la fabricación de autobuses carreteros y no paso mucho tiempo para que hiciera lo mismo con los autobuses urbanos y suburbanos. Por la década de los 70s, también, la industria automotriz brasilera, se venia destacando a buen ritmo, y la Compañía Industrial de Ferro e Aluminio (CIFERAL), estaba desarrollando una serie de modelos de autobuses basados en los modelos de GMC, a pesar de que soy un gran hincha del GMC, creo que esta opción hubiera sido lo mejor para los intereses económicos de ONDA.
No obstante, se siguió por el camino elegido, un vehículo caro al momento de adquirirlo, caro de mantenimiento por consumo de combustible y por los repuestos. Para los 80s, ya no se podían adquirir autobuses de la marca GMC y se opta por los TMC MC-9 de origen estadounidense y los Mercedes Benz 0-303 alemanes. En el caso de los TMC, se repite la ecuación de vehículos caros con mantenimiento caro, en el de los Mercedes Benz alemanes, eran vehículos caros de adquirir, bajo consumo de combustible pero con repuestos caros.
En definitiva se fueron acumulando una serie de desaciertos, en cuanto al material rodante seleccionado.
La empresa sufría un sobredimensionamiento en todos los sentidos, no se readecuo a la situación que vivía el Uruguay de aquellos tiempos, no hubo ningún tipo de reestructura que previera y eludiera una situación crítica. Para colmo las deudas eran en dólares y la ruptura de la famosa tablita conspiro para que ONDA cayera en un pozo del cual nunca podría levantarse.
Al momento en el cual las deudas superan el capital de la Sociedad Anónima, uno de sus acreedores se presento ante el Juzgado correspondiente a los efectos de que se le haga efectivo el cobro; y eso fue lo que paso con ONDA, ni más ni menos. Cuando tuve la oportunidad, hace algunos años atrás, de visitar el domicilio de algunos ex – Directores de ONDA, para ser exacto fueron 4, hoy en su mayoría fallecidos, además de algunos Gerentes, pude captar un profundo sentimiento de frustración y angustia. En el caso de algunos ex –funcionarios, con los que me reuní, una escasa minoría sintió a ONDA simplemente como un lugar de trabajo y una gran mayoría la sintió como un sentimiento, al que al momento de hablarle de ONDA se le llenaban los ojos de lágrimas. Es por eso, que entiendo que el tema ONDA es por demás delicado y merece ser tratado con respeto y dignidad.

No hace mucho, salio en las librerías de plaza un libro titulado “Había una vez un Galgo”. El que a mi juicio, está plagado de errores, errores además por los que el escritor se disculpa al principio del mismo. Pero lo más grave, a mi entender, es lo que se relata en la Pág. 81, capítulo “La situación de ONDA luego de 1982”, dice: “La seguidilla de accidentes de ómnibus de ONDA durante toda su historia, es consecuencia de la cantidad de servicios que la empresa cumplía y del mal estado de las carreteras. Pero en las décadas del 70 y 80 hubo una serie de accidentes muy graves y al parecer mucho más frecuentes, que los que había habido antes, hecho más marcado en los años 80. Aquí cabrían algunas explicaciones, que pueden ser varias. La flota de GMC había envejecido y eso pesaba, pero también hubo algunas irregularidades, como el cambio de neumáticos delanteros, pero no por nuevos como era de uso en ONDA, sino por usados. Esto produjo varios accidentes por reventones de neumáticos, pero el cambio obedeció a un manejo doloso por parte de algún funcionario de taller.”
Habría sido mejor y más saludable que se hubiese aportado nombre y apellido del funcionario de taller que presuntamente cometió dicho dolo, de lo contrario se nos está metiendo a todos los que fuimos funcionarios de ONDA, en una misma bolsa. ES LAMENTABLE.

En otras publicaciones, que hacen mención al fatal accidente que sufrió un autobús de ONDA, (el 216), en el Río Santa Lucia, el 19 de Julio de 1955, se hace referencia a la forma de conducir de los Conductores de ONDA, aplicando adjetivos como: temerarios, vehementes, etc. Yo lo que puedo decir al respecto, es que no cualquiera era Conductor de ONDA, el aspirante debía de pasar por un riguroso examen médico, que requería, entre otras cosas, de tener una determinada estatura, luego de aprobar este examen, debía de dirigirse a Boiso Lanza y cumplir con el mismo examen que cumplían los Pilotos de la Fuerza Aérea Uruguaya. El tema es el siguiente: si a vos te dan para manejar un Ferrari, no vas a andar a 45 kmh. por la rambla, lo mismo pasaba con los GMC y los Conductores de ONDA. Los GMC, fueron autobuses creados para circular por las estupendas carreteras y autopistas que tenia y tiene Norteamérica, pese a que acá, un gran mecánico que tenia ONDA, Don Pedro Fernández, les realizo todas las adaptaciones posibles para ajustarlos al precario estado de nuestras rutas de aquella época. Y un detalle a tener en cuenta, es que los autobuses GMC poseian campanas descubiertas, o sea que carecen de un plato protector que impida que se mojen las cintas de los patines de frenos los días de lluvia.
En Internet, hay un sitio dedicado a este accidente, que tiene como título “El Centella 216 y la Tragedia de San Ramón” escrito por el Sr. Luis Tappa, a quien no tengo el gusto de conocer, pero recomiendo que lean su trabajo por haber sido realizado de una forma muy seria.

Han habido rumores, y los he escuchado, de que ONDA vuelve con todas sus líneas y con nuevos autobuses GMC. Como ya dije antes, la GMC dejo de fabricar autobuses de tipo carretero en 1980, las líneas que eran de ONDA, han sido adjudicadas mediante licitación a empresas prestatarias de servicios de transporte de pasajeros, las que han adecuado su flota y su personal para cumplir con las mismas, y que vengan un día y se las expropien, causaría un caos de inmensas proporciones.

A mi buen parecer también, es por demás penoso y lamentable, como se maneja el tema ONDA en algunos lugares de Facebook, además de verse fotos en las que no se respetan los créditos, se hacen comentarios basados en rumores, que en definitiva empañan la trayectoria de ONDA, no me canso de repetir: “LA GRANDEZA DE LO QUE FUE LA ONDA, NO MERECE SER MANOSEADA POR QUIENES NI SIQUIERA LLEGARON A PASAR POR SU PUERTA”.

Enrique Fernández

"Habia una vez un Galgo"?

2009-07-27T09:14:00.000-07:00

“HABIA UNA VEZ UN GALGO”
El año pasado salio a la venta un libro con el antedicho título, el cual fue escrito por el Doctor en Ginecología Sr. Mario Pienovi, a continuación se detalla un resumen de errores y omisiones del citado libro.
1) En el prólogo, el Sr. Pienovi hace la siguiente mención: “Esta historia es producto del trabajo de recolección personal de datos, utilizando gran parte del material abandonado por la empresa, al clausurarse sus actividades, en sus locales de Fernando Otorgués y de Plaza Cagancha y que estaba destinado a terminar en los depósitos de reciclado de papel.” .
= Pero no aclara de que manera, o quien le facilito los documentos, lo que no deja de ser algo irregular ya que al momento de cerrar ONDA, siguió funcionando una comisión liquidadora, que presuntamente se hizo cargo de todos los documentos de la Empresa. . Luego menciona a las personas que presuntamente colaboraron con el libro, lo extraño que yo al comunicarme con algunos de ellos, niegan rotundamente su participación en el libro.
2) Sigue diciendo: “Se me podrá criticar y con razón que en este trabajo no figura ningún testimonio de personas vinculadas a la ex - onda, ya sea de directores o gerentes, sindicalistas o trabajadores de la empresa. Además de haberme ahorrado tiempo para escribir este trabajo, yo no quise “prejuiciarme” con interpretaciones sobre la historia y el final de ONDA, que no fueran las de mi propia cosecha, basadas en documentos, recortes de diarios de la época y recuerdos propios, todo lo cual procesé a través de mi raciocinio para interpretar de alguna forma cual fue la verdadera historia y sus causas”. =Todo lo mencionado en está parte es valido para tenerlo en cuenta para lo que viene más adelante. Es más algunos de los mencionados como colaboradores, están o estuvieron vinculados de forma directa o indirecta con la empresa. Dice que quiso ahorrarse tiempo por lo tanto es un libro escrito a la ligera, dice que no quiso “prejuiciarse” pero si no tuvo problema en utilizar la imagen de varios ex funcionarios de ONDA (muy contradictorio), dice rendir homenaje a quienes construyeron ONDA, empresarios y trabajadores a quienes durante el transcurso de su relato cuestiona en varias oportunidades, dice estar consciente de que este trabajo no está agotado hay mucho más material para aportar, es consciente entonces de que su trabajo es limitado y por último se excusa de sus errores, dando claramente a entender que los cometió conscientemente, y de alguna forma quiere eximirse de las responsabilidades que le competen al comprometerse en escribir un libro.
3) En la pagina 19, capítulo “Cooperativas de Transportes Antecesoras”, se refiere a las que formaron ONDA, pero las mal enumera y como fuente voy a citar a la revista “Gente en ONDA”, que publico en distintos fascículos la historia de ONDA, en lo que seria el preámbulo del “Libro de Oro de los 50 años de ONDA”, o sea la historia de ONDA contada por si misma y no hay algo más fiel que ello. El Sr. Pienovi, cita en segundo lugar, a la Empresa CIDT “Compañía Internacional de Turismo Juan José Vidal y Cia Ltda. En “Gente en ONDA” , se cita a las Empresas fundadoras de la siguiente manera: “CAUDA, CUVET, Cooperativa Colonia y Cooperativa Durazno, las que dan nacimiento a ONDA, sumándose de inmediato CIDT, Expreso Perazza, Cooperativa del Litoral y varios concesionarios que actuaban aisladamente por su cuenta.”
4) En la página 22, pasamos al capitulo “Nace ONDA”, aquí el Sr. Pienovi, se refiere a los primeros ómnibus de ONDA y a sus propietarios, comete ERRORES y manifiesta desconocimiento, como fuente voy a citar a la revista de la época “El Transporte”, disponible en la Biblioteca Nacional, donde se enumeran a las primeras unidades de ONDA con sus correspondientes propietarios. Por ejemplo, cita a los coches Nos. 2 , 5 y 34 como del Sr. Juan Bomio, cuando en realidad el No. 2 perteneció a los Sres. V. Coaik y Trapanesse , el 5 a Santiago Pachiotti y el 34 a Añon Sánchez y Cia. Su único acierto, aunque muestra dudas, es que no existieron los coches Nos. 13 y 17.
5) En la página 23, seguimos en el mismo capitulo, aquí se hace referencia a la pintura, color, logotipo e isotipo de ONDA, en tal sentido se omite la siguiente información y como fuente voy a citar una foto del coche número 15 de CUVET, que pertenece al archivo fotográfico de la Intendencia Municipal de Montevideo y que además el Sr. Pienovi publica en la galería de fotos del libro, que demuestra que ONDA heredo los colores, diseño de pintura, diseño de letras y el logotipo del “Galgo”, del propietario de este bus ( no todos los buses de CUVET estaban pintados iguales). En realidad la Empresa CUVET, que se fundo el 8 DE mayo de 1934, fue formada por inmigrantes españoles, hinchas de nacional y participaban de las carreras de galgos “españoles” que se efectuaban en el Parque Central.
6) Luego, en la misma página, se habla de la Empresa Norteamericana “GREYHOUND”, en referencia al logotipo del galgo de ONDA, ERROR, no tiene nada que ver el de ONDA con el de GREYHOUND, basta con informarse en el Kennell Club Uruguayo, para saber que en Uruguay no existen registros de perros galgos puros, o sea galgos greyhound o ingles, solo existen registros de galgos wippead y galgos españoles como el de ONDA, el Sr. Pienovi, omite por desconocimiento, de que ONDA era cliente de “GREYHOUND”, para comprarle autobuses usados y repuestos a través de la firma “COACH & TRUCKS”, con sede en Miami - Florida – USA, su directivo era el Sr. José Luís Noa, hoy la firma es dirigida por el Sr. Richard Lorenzo. El galgo de la Empresa “GREYHOUND”, nace a partir de que la Compañía “Northland Transportation Company”, durante 1928 y 1929, adquiere subsidiariamente varias líneas que utilizaron el nombre “GREYHOUND”: Northland Greyhound Lines, Southland Greyhound Lines, Pickwick Greyhound Lines y la Richmond Greyhound Corporation. Que unificaron el criterio y adoptaron el nombre “GREYHOUND LINES INC.” Existe otra versión, que es más una leyenda: de que un traseunte al ver pasar uno de los nuevos ómnibus de “GREYHOUND” exclamo que su andar era tan suave como el de un perro galgo greyhound. Fuente de mi información, la propia “Greyhound Lines Inc.” en un folleto informativo de su historia llamado “TOP DOG: tracing the pedigree of Greyhound Lines, Inc.”. También aquí, se incurre en el ERROR de afirmar que hay similitud entre las Empresas ONDA y GREYHOUND LINES, no tienen nada que ver una con otra, es como comparar el “kiosco de la esquina” con el “GEANT”. Nacieron de formas muy diferentes, en ambientes muy diferentes, se desarrollaron de formas muy diferentes y son de dimensiones muy pero muy diferentes, si bien ambas se dedicaron al transporte por ómnibus, ONDA en ningún momento, ni siquiera en el de su mayor apogeo, represento ni siquiera el 1% del capital de “GREYHOUND LINES INC:”.
7)Pasamos a la página 34 y 35, capítulo “Llegan los primeros GMC”, aquí empiezan a haber ERRORES y omisiones de tipo técnico, el primer ómnibus GMC no vino para ONDA, ese primer bus (el 161) vino para la Empresa Expreso Faro y el Directorio de ONDA, persuade a los representantes de GMC en Uruguay a que aquel bus le fuera vendido a ONDA y no a FARO, esto me lo contó el hijo del que fue el cuarto Presidente del Directorio de ONDA, el Sr. Félix Sarciada.
Omite por desconocimiento que ONDA debió realizar una serie de reformas a los buses GMC, ya que en EUA, después de la II Guerra Mundial, se realizaron importantes inversiones en la construcción de carreteras y autopistas, mientras que aquí en Uruguay, las rutas eran muy precarias habiendo hasta ausencia de muchos puentes, dichas modificaciones fueron realizadas por un capataz de los talleres de ONDA llamado Pedro Fernández, de las cuales el mismo me contó y además está ratificado en un boletín informativo del Directorio de ONDA a sus accionistas, de fecha Septiembre de 1973.
8) En la misma página 34, se hace referencia a la Yellow Coach Manufacturing Co., en 1925 la “General Motors” adquiere la mayoría de sus acciones y pasa a llamarse “Yellow Coach Truck & Manufacturing Co.” (He aquí el ERROR), en realidad se denominaba “Yellow Truck & Coach Manufacturing Company”, información disponible en Internet.
9) En las páginas 41 y 42, , hace referencia a los cambios de motores efectuados a los ómnibuses Alfa Romeo y GMC del modelo PD 3703; ERROR , a los GMC PD 3703 nunca se les cambio el motor Detroit Diesel 4 – 71, por un 6 – 71.
10) Página 45, capítulo “Los nuevos GMC modelo PD 4104”, en la referida página se habla del accidente del coche 216, en el puente sobre el Río Santa Lucia en la ciudad de San Ramón, se da como fecha el 20 de Julio de 1955, ERROR, cuando en realidad fue el 18 de Julio de 1955, fuentes revista “Mundo Uruguayo” y diario “El País”.
11) Pasamos a la página 55, capítulo “ Balance de ONDA al inicio de los años 60”, en la citada página se hace referencia, a la adquisición de seis coches GMC del modelo PD 4106 “Silver Jet”, se afirma que poseen un motor Detroit 8 cilindros 8/71 (o sea 8 en línea) y que poseían baño, DOS ERRORES, no poseían baño y el motor es Detroit Diesel 8V71 (o sea 8 en V) ( en la serie 71 de motores Detroit Diesel jamás se construyeron motores de 8 cilindros en línea de 2 tiempos).
12) Página 63, capítulo “La Llegada de los Camellos” (GMC PD 4107), vuelve a reiterar el ERROR de configuración del motor Detroit Diesel de 8 cilindros.
13) En la misma página, dice que este nuevo modelo de la General Motors tomaba esta característica del Scenicruiser modelo 4501, similar al 4104 pero con doble eje trasero y que fue adquirido casi en un 100% por la “GREYHOUND”, ERROR Y OMISION, el modelo PD4501 de GMC fue construido exclusivamente para la “GREYHOUND”, se fabricaron 1001 unidades y la primera salio de fabrica en Julio de 1954 y la ultima en 1956, el prototipo fue designado como EXP 331 en 1953, el diseño estuvo basado en el del Ing. Raymond Loewy, el mismo poseía 2 motores Detroit Diesel 4 71, lo cual fue un desacierto por parte de GMC y trajo muchos problemas mecánicos a la GREYHOUND, por lo cual luego de una serie de reclamos la GMC tuvo que remotorizar a 979 de ellos con motores Detroit Diesel 8V71 y esto le valió a GMC la pérdida de unos de sus mejores clientes, la “GREYHOUND LINES INC.” (Fuentes Bus Library, y las disponibles en Internet Info Coach y Wikipedia).
14) En la misma página, afirma que sólo ONDA se mantenía fiel a la compra de autobuses GMC desde 1961, ERROR, en las décadas del 60 y 70 la Empresa COT, adquiere 9 unidades GMC del modelo PD 4106 y 8 unidades del modelo P8M4108A , que se conocieron como “Ruteros Dorados”.
15) En la misma página, habla de la llegada de seis coches GMC del modelo 4905, da como fecha 1971, numerados del 314 al 319 y se afirman que tenían baño, ERRORES, según consta en boletín dirigido a los accionistas con fecha de Setiembre de 1973, la fecha de llegada de esos 6 primeros “Camellos Largos” GMC del modelo PD 4905, fue en Julio de 1972, mediante un préstamo del “Eximbank” de Estados Unidos y por ejemplo el 319 jamás tuvo baño.
16) Página 64, habla de que en 1972 se adquirieron 22 autobuses GMC del modelo 4905, se omite por desconocimiento la forma de compra de esos 22 buses, que se adquirieron a pagar en 40 años con un interés anual del 4%, debiendo de pagar avales al Banco de Crédito y Banco República también al 4%, más comisión por los avales. (Fuente Boletín del Directorio de ONDA a sus accionistas, Septiembre de 1973).
17) Página 67, capítulo “Los Años de la Dictadura Militar”, en donde el escritor cuestiona los salarios que perciben los funcionarios de ONDA, es de cierta forma ofensivo la forma en que se dice, como si los mismos no fueran merecedores de tal salario.
18) Páginas 74 y 75, capítulo “Autobuses carrozados en el Uruguay”, se dice: “En los Estados Unidos, la General Motors dejó de fabricar autobuses en 1980. Entre las razones de esta decisión de dejar el mercado de autobuses, para una marca que había fabricado algunos de los mejores de la historia, se puede destacar que la Greyhound, su principal cliente, había adquirido la Motor Coach Industries (MCI) y construía sus propias carrocerías desde 1963, en principio con motores Detroit, pero luego fueron cambiados a motores TMC al adquirir también su empresa canadiense, luego comenzó a fabricar los autobuses MCI en su nueva planta de Roswell en Nuevo México.”
= ERROR tras ERROR, la GMC deja de fabricar ómnibus en 1987, en 1980 deja de fabricar autobuses de tipo carretero pero continua con los de tipo urbano y suburbano, en 1938 “GREYHOUND CANADA” adquiere parte de la MCI (Motor Coach Industries), toma el control total en 1958 y establece sus plantas en Winnipeg – Manitota (Canadá) y Pembina - North Dakota (USA), en 1973 abre la TMC (Transportation Manufacturing Corporation), por problemas gremiales en las plantas de la MCI y había que cumplir con los pedidos del modelo MC-8 y MC-9, o sea 2 marcas distintas para la producción de un mismo producto, pero la TMC jamás fabrico motores, el proveedor de motores para estos modelos fue la “Detroit Diesel Allison” que en aquel entonces era subsidiaria de la “General Motors”. (Fuente, historia de la MCI/TMC, escrita por John Veerkamp, disponible en Internet). Además supe por la sección importaciones de ONDA, que GMC a ONDA estaría dispuesta a fabricarle autobuses, si su pedido era no menor a las 100 unidades.
19) Página 75, se habla de la compra de 10 plataformas Mercedes Benz 0 364, dos de ellas carrozadas por ANDREONI, numerados 373 y 374, ERROR, fueron carrozados por INDEPENDENCIA, en la misma galería de fotos se muestra al 374 con carrocería INDEPENDENCIA.
20) Página 76, capítulo “La Compra de los Últimos Autobuses Importados”, dice: “A partir del 21 de Noviembre de 1979 ONDA se dirigió a las autoridades de la Dirección Nacional de Transporte del MTOP, para solicitar la importación de 15 autobuses integrales armados en de origen, pero usados casi nuevos, pues en Estados Unidos se cambiaban con muy poco uso.”
=ERROR, eran nuevos 0km, se hace referencia a los 15 autobuses TMC MC9, fueron producidos 9513 buses de este modelo entre 1978 y 1990, es lógico pensar que nos se iban a vender unidades usadas cuando el modelo recién se estaba empezando a producir. (Fuente, historia de MCI/TMC escrita por John Veerkamp).
21) Página 77, dice: “Así en 1980 llegaron los 15 autobuses TMC carrozados por MCI modelo MC9 National Crusader, iguales a los usados por Greyhound en Estados Unidos... Tenían 41 asientos y el baño en la parte posterior, aire acondicionado y un aspecto similar a los GMC, pero en este caso tenían doble eje trasero pero con un neumático solo de cada lado. El motor TMC era similar a los motores Detroit de los GMC y también de 8 cilindros.”
= Error tras error, para empezar la descripción de estos buses es: marca TMC (Transportation Manufacturing Corporation), modelo MC 9 Crussader II, la TMC era subsidiaria de la MCI (Motor Coach Industries) como ya dijimos, el TMC de ONDA estaba equipado con un motor Detroit Diesel Allison 8V71 de 285 hp, según consta en el manual del mismo (tengo uno original que me enviaron de EUA), y tenían 44 asientos con baño.
22) Página 78, referente a los buses Mercedes Benz 0 303 (alemanes) (el Concorde), los primeros 10 estaban pintados con una franja negra entre medio de dos celestes y poseían la palanca de accionamiento del retardador Telma en el tablero, los otros 20 que vinieron después, estaban pintados con una franja azul entre medio de dos celestes y la palanca de accionamiento del retardador Telma estaba debajo del volante de dirección (del lado derecho) al igual que la del señalero (del lado izquierdo), o sea no como dice el escritor que eran todos iguales.
23) Página 81, capítulo “La situación de ONDA luego de 1982”, dice (y esto es muy grave): “La seguidilla de accidentes de ómnibus de ONDA durante toda su historia, es consecuencia de la cantidad de servicios que la empresa cumplía y del mal estado de las carreteras. Pero en las décadas del 70 y 80 hubo una serie de accidentes muy graves y al parecer mucho más frecuentes, que los que había habido antes, hecho más marcado en los años 80. Aquí cabrían algunas explicaciones, que pueden ser varias. La flota de GMC había envejecido y eso pesaba, pero también hubo algunas irregularidades, como el cambio de neumáticos delanteros, pero no por nuevos como era de uso en ONDA, sino por usados. Esto produjo varios accidentes por reventones de neumáticos, pero el cambio obedeció a un manejo doloso por parte de algún funcionario de taller.”
=Esta hipótesis del Sr. Pienovi es muy grave, sería muy bueno y saludable que se aportara nombre y apellido del funcionario de taller que presuntamente cometió dicho dolo, de lo contrario es una acusación a la ligera ya que tampoco se fundamenta con pruebas legítimas y una acusación de tal magnitud no debería de basarse en un rumor.
24) Página 91, referente a lo que cobraban las Empresas que contrataban sus ómnibus para los servicios de ONDA durante la temporada 1985 - 86, se dice que las mismas cobraban entre N$ 42.000.- y N$ 55.000.- por kilómetro, lo cual es un disparate, el precio por kilómetro que pagaba ONDA era de aprox. N$123.- (un viaje a Rivera a ONDA le hubiera costado N$55.000.000), basta con preguntar a alguna Empresa que trabajo para ONDA como es el caso de “Sierramar”.
25) En la misma página, vuelve a hacer comentarios sobre la seguidilla de accidentes, adjudicando las mismas causas que en la página 81.

Como se ve son errores y omisiones, demasiados para quien afirma ser un entendido en el tema, si bien el Sr. Pienovi integraba el CETCU (Centro de Estudios del Transporte Colectivo Uruguayo), que fue liderado por el Sr. Aníbal Meneses quien si sabia y sabia mucho acerca de la historia del transporte en el Uruguay. Yo mismo estuve allegado al CETCU, institución que logro rescatar y declarar como patrimonio histórico a los autobuses 130 de Cutcsa (Aclo de 1937) y al 22 de Copsa (Chevrolet de 1935), existió también la posibilidad de rescatar al 213 de ONDA, dado que la Intendencia Municipal de Rocha, en su momento, le ofreció al CETCU la donación del referido bus, para lo cual el Sr. Pienovi viajo a Rocha, descartando la donación ya que le faltaba un parabrisas y la bomba de inyección al referido bus; ¿ahora quiere alguien explicarme donde llevan bomba de inyección los motores Detroit Diesel de 2 tiempos?
Volviendo al tema del libro en cuestión, hay más errores y omisiones, pero no son posibles de comprobar, por muerte de testigos o por falta de documentos. Esto demuestra que hubo fallas y falta de asesoramiento correcto por parte del escritor, como dijimos antes fue un libro escrito a la ligera, ya que como lo dice el propio escritor no quiso perder tiempo. ¿Por qué?
Así y todo no le da derecho a utilizar imágenes de personas para coparticiparlas de forma indirecta en la galería de fotos del libro, que mejor que escribir de ONDA cuando es un nombre y una marca que al día de hoy todavía tiene mucha fuerza. Y para peor, el efecto es contrario a lo que dice Pienovi, le cierra las puertas a quien decida en el futuro realizar un trabajo serio de la historia de ONDA, por perdida de credibilidad en el tema.
“LOS LIBROS NO DEBEN FOMENTAR EL DESCONOCIMIENTO, SINO POR EL COTRARIO DEBEN APORTARNOS SABIDURIA; POR ESO – ZAPATERO A TUS ZAPATOS”.

EL DIA DESPUES DE ONDA

2009-07-26T12:01:00.000-07:00

He recibido un recorte de diario, del cual se desconoce su publicación y que creo que es muy interesante y que además es un tanto esclarecedor en cuanto al cierre de ONDA.

TRANSCRIPCION Y ANALISIS

“García Fiorito da su visión del porqué una empresa transportista líder, con un alto grado de relacionamiento con la comunidad, frenó definitivamente su actividad.
Hasta 1979, reseño el ejecutivo, ONDA era la gran mimada de los bancos en Uruguay. Así con crédito bancario, renovó parte de su flota, al importar 20 unidades Mercedes Benz y 10 General Motors. Asimismo, compró un local sobre la calle General Flores, con el objetivo de mudar su taller al Prado.”

Acá surgen algunas aclaraciones, en realidad ONDA importo 30 unidades de la marca Mercedes Benz modelo 0 303 de origen Alemán, los 10 primeros fueron adquiridos en 1980 y los otros 20 en 1982 y 15 unidades de la marca TMC modelo MC-9 de origen Estadounidense ya que General Motors había interrumpido la producción de autobuses de tipo carretero. Se compró además un predio sobre la calle General Flores a la altura de Gronardo, con el objetivo de mudar las instalaciones de Fernando Otorgues (Prado) al nuevo predio antes citado.

“Estas operaciones comprometieron inversiones del orden de los U$S 3.5 millones.”

Yo creo y seguramente fue así, las inversiones fueron por un monto notoriamente mayor al citado. Teniendo en cuenta, que al arribar las nuevas unidades Mercedes Benz 0 303, fueron exhibidas en la Rural del Prado, donde entre otras cosas se le informa al público, que el costo de cada unidad rondaba los U$S 250.000.- o sea que multiplicado por 30 me da un total de U$S 7.5 millones, y si ha esta cifra le agregamos el valor de los 15 TMC MC-9, que seguramente su costo unitario no fue menor al de las unidades Mercedes Benz, ya que los vehículos Norteamericanos ya son de origen muy caros a lo que hay que agregarle costos de fletes e impuestos varios. Tendríamos entonces como resultado una deuda sensiblemente superior a los U$S 10 millones, solo en material rodante. A la que hay que agregarle otras ya concebidas como por eje: la compra a principios de los años 70s de 22 GMC “Camellos”, financiados a 40 años, pero ONDA adquirió durante el transcurso de los años 70s, 52 unidades GMC de origen Norteamericano de modelos varios tanto nuevos como usados; 24 unidades (adquiridas entre los 70s y principios de los 80s) de origen brasileño, Mercedes Benz y SCANIA, en su mayoría con carrocerías uruguayas, TITAN, Independencia y Andreoni. A todo esto hay que agregarle, el endeudamiento por otro tipo de inversiones como la de bienes inmuebles, tal como la que se cita en este artículo refiriéndose al predio cito en la calle General Flores. El cual tuvo como cometido, el ser un depósito de chatarra, no solo de vehículos, sino también de muebles de oficina como escritorios, máquinas, etc. Y esto lo puedo afirmar con propiedad, ya que yo concurrí un día a dicho local y constate lo que allí se encontraba. La primera pregunta que me hice: ¿Por qué, no se vendía la chatarra, en vez de almacenarla?

“En noviembre de 1982, con la ruptura de “la tablita”, se generó la primera luz de alarma de la empresa, subrayó García Fiorito.
Sin embargo, puntualizó, el endeudamiento no fue la principal razón del cierre de ONDA, sino otras como la imposibilidad de adaptación al cambio ante nuevas reglas de juego.
En el “Conclave de San Miguel” del año 1975, el gobierno militar de la época determinó que el sector comunicaciones era estratégico y que no podían existir monopolios privados.
En aquel entonces, si bien existían pequeñas empresas, por ejemplo COT con presencia en Colonia y en Punta del Este, ONDA tenía un marcado liderazgo.
García Fiorito remarcó que con la nueva normativa, comienzan a crecer otras empresas transportistas que hasta el momento ofrecían solamente un servicio localizado en el departamento.
Agencia Central, Turil, COT, comienzan a competir con ONDA en las rutas de servicios de alta rentabilidad. Estas empresas, no tenían obligación de cubrir rutas que – sea por las condiciones de los caminos, horarios o destinos de poca demanda – no eran rentables.
Más del 50% de los servicios de ONDA, cumplían una función social y daban pérdida.”

Los regímenes de servicios de ONDA, eran en su mayoría “trabaja toda ruta”, mientras que la competencia aposto acertadamente a los servicios “directos”. El “pare y arranque” de los servicios de ONDA a lo largo de la ruta, conllevan a mayores costos operativos: mayor consumo de combustible, desgaste prematuro de cintas y campanas de frenos y mayor desgaste del motor y sistema transmisión. Mientras que los servicios “directos” de la competencia, tienen un menor costo operativo, al mantener una velocidad casi constante en un cambio de alta, durante la mayor parte del trayecto, tiene como resultado un consumo económico de combustible así como un menor desgaste de todos los componentes mecánicos de la unidad. Además de todo esto, el público que viaja a destinos de larga distancia, se ve notoriamente favorecido con los servicios “directos”. En definitiva, los servicios “directos” tienen un menor costo operativo y generan una mayor recaudación para la empresa que los ofrece, o sea son altamente rentables, por una simple ecuación “poco gasto con mayor recaudación”.
A fines de los 80s, ONDA tomo conciencia de esta realidad, e instrumento una serie de servicios “directísimos”, en los que además se ofrecería un servicio de abordo, al igual que la competencia. Fue de tal manera así, que en determinado momento, se llamo al reconocido periodista, el Sr. Ángel María Luna, a los efectos de que ofreciera una charla al personal que estaría afectado a estos servicios y a mi se me encomendó la tarea de filmar la charla a los efectos de que fuera visto por la mayor cantidad funcionarios del sector de plataforma.
De todas maneras, esto llego muy tarde. La competencia, ya había logrado arraigarse en el interior, estableciendo, muchas de las empresas, su cede central en el interior, generando además puestos de trabajo a residentes del interior del país. El público del interior, además, mostró su preferencia por una empresa que se identificaba plenamente con su lugar de residencia. Los estudiantes que venían a Montevideo y que al llegar el fin de semana se dirigían a reunirse con sus familiares, se trasladaban en estos servicios “directos” que ofrecía la competencia de ONDA, la que además le brindaba sensibles descuentos por su carácter de estudiante. Todo esto se fue difundiendo y el público respondió, utilizando y de alguna manera apoyando a aquellas empresas nacientes y locales de su departamento. ONDA era vista como una empresa netamente montevideana.

“Por otra parte, agregó el ex ejecutivo de ONDA, el gobierno cambió el sistema de fijación de tarifas. Tradicionalmente, ONDA presentaba sus costos al Poder Ejecutivo. A éstos se les sumaba un plus de un 2% o 3% de utilidad para los accionistas de la empresa y se fijaban las tarifas a regir.
A principio de 1980 el gobierno militar comenzó a fijar la tarifa de acuerdo al promedio de todas las empresas del sector. ONDA tenía paramétricas diferentes a las de las pequeñas empresas, precisamente por los servicios sociales que prestaba, operando líneas no rentables. Así por ejemplo, la incidencia del rubro personal en el costo final de la operativa de ONDA era cerca del 50%, muy por encima del registrado en las pequeñas empresas.

Expectativa

En 1985, puntualizó García Fiorito, se vio con esperanza la llegada de un gobierno democrático. Para ese entonces, ONDA tenía un endeudamiento de 5 millones de dólares y activos por 22 millones de dólares.
Cuando asumió el Dr. Sanguinetti el gran tema de la empresa era el reperfilamiento de la deuda.
Esta solución nunca llegó, ni durante el gobierno colorado y tampoco al asumir la presidencia el Dr. Lacalle.
ONDA fue una empresa que pensó que el sistema político la iba a apoyar y esto no fue así. Saltó y no tenia red para caer, ejemplificó García Fiorito.
A la espera de una solución a la deuda se atravesó un período de prolongada inacción. La falta de toma de decisiones motivó que el servicio se fuera deteriorando.
Creo que jugaron numerosos intereses en contra de una solución para ONDA. Entre éstos, el de grupos económicos muy fuertes, subrayó quien en los años 80 ejerció cargos de responsabilidad en la empresa.
ONDA tuvo su muerte anunciada. Definitivamente, el gran error fue apostar a una solución política, concluyó García Fiorito.”

Roberto García Fiorito, ocupo el cargo de Gerente Comercial y luego el de Gerente General de la empresa durante los años 80s.
Su gestión, desde mi punto de vista, tuvo tanto aciertos como desaciertos. De todas formas cumplió con una labor destacada.
Fue el promotor de un marketing como el que nunca se había realizado en la empresa. Hizo denodados esfuerzos por cambiar la imagen de la empresa, en tal sentido logro cambiar la forma de presentación del logotipo e isotipo de ONDA.
Fue el ideólogo de la revista “Gente en ONDA”, que gracias a ella pudimos conocer gran parte de la historia de la empresa.
Fue el creador del servicio de envíos internacionales “Courier” en ONDA.
Ya en esa época, él pensó en instalar en ONDA, las máquinas expendedoras de boletos, tecnología que recién hoy estamos viendo en el servicio transporte urbano de Montevideo.
Fue el ideólogo del billete kilométrico, o sea una persona compraba una determinada cantidad de kilómetros y viajaba en todas las líneas de ONDA por esa cantidad de kilómetros, ideal para corredores de ventas, visitadores, vendedores, etc., pero no contó con la aprobación de la Dirección Nacional de Transporte.
Estos y otros tantos otros meritos son dignos de reconocerle al Sr. García Fiorito, a pesar de que nunca tuve un acercamiento con él y mucho menos llegue a simpatizar con él.
Creo además que fue la persona indicada para el cargo que ocupo, pero en el momento equivocado. O sea, para poner una idea en practica, se necesita un tiempo de experimentación, bien para ir corrigiendo sobre la marcha o bien para desecharla; y ONDA lo que menos tenia era tiempo. También, el marketing supone una serie de inversiones, aunque pequeñas pero gastos al fin; y ONDA tampoco contaba con efectivo necesario para poder modernizarse. En definitiva, yo creo entonces, que en los años 80s, ya la suerte de ONDA estaba destinada a desaparecer, sus cartas ya estaban echadas y muy poco o nada podía hacerse. Quizás, el único camino sustentable que le quedaba era el de replegarse drásticamente, achicarse de forma urgente, entregar todas aquellas líneas que eran deficitarias y quedarse con servicios de corta y media distancia.

ONDA - Patrimonio Uruguayo

2009-07-25T12:39:00.000-07:00

Con motivo de acercarse un nuevo festejo del “Día del Patrimonio”, y un poco más adelante, la poco recordada fecha del 20 de octubre, día en que se conmemora el aniversario de la Cooperativa que dio posteriormente inicio a la Empresa ONDA. Empresa que para nosotros fue grande, y que todos aquellos que tuvimos la suerte de pertenecer a ella lo sentimos con orgullo, pero no hay que dejar de reconocer que para el mundo en el que vivimos ONDA era pequeña casi insignificante.
Fue una creación uruguaya, con métodos criollos, que logro destacarse tanto en todo el país como fuera de fronteras, que lamentablemente no supo o no pudo perdurar. Fue una gran escuela, para todos aquellos que tenemos la vocación del transporte en autobús de larga distancia, por no decir omnibusero.
Hoy día no queda nada que nos congregue a tales efectos, la desaparición del “Club de ONDA” y lo que yo mismo intente crear “ARONDA” (Asociación Recordatoria de ONDA y Amigos del Autobús).
Hace unos años atrás, con un reducido grupo de amigos y ex compañeros, llevamos adelante la idea de ARONDA, nuestro objetivo era el de preservar la memoria de ONDA, sin fines de lucro. Hubo algunos escépticos que no vieron con muy buenos ojos esta inquietud. Inclusive, existió la posibilidad para una agrupación de entusiastas del transporte, de haber podido obtener la propiedad del ex 213 de ONDA, el cual fue rechazado por uno de sus integrantes y que además se llego a decir que no valía la pena recuperar un vehículo huérfano. Esto me sirvió de empuje para crear ARONDA, sabia que estaban equivocados.
ARONDA, tuvo una gran difusión y una gran aceptación pública. Tuvo el apoyo de un reconocido periodista y su programa televisivo, tuvo el apoyo de algunas empresas de transporte, tuvo el apoyo de una institución como el “Ateneo de Montevideo” donde se desarrollo una importante exposición, tuvo el apoyo de mucha gente que acerco fotos y objetos relativos a ONDA. Pero faltaron otras cosas que eran prioritarias para asegurar la permanencia de ARONDA, como la obtención de la personería jurídica y un local como sede social y museo permanente. Para consagrar esto era necesario contar con efectivo y quienes integrábamos ARONDA somos trabajadores que vivimos de un salario que da únicamente para las necesidades básicas de nuestras respectivas familias. Además de otros factores que también conspiraron para que ARONDA desapareciese. El ómnibus con el cual nos embanderamos, actúo como un péndulo, un día a favor de ARONDA y otro día a favor de quienes competían con ella, eso contribuyo y acelero el proceso de muerte de ARONDA, ya que el espíritu no era el de competir, sino el de compartir, coparticipar y preservar. Curiosamente, quienes compitieron con ARONDA, no eran otros grupos conformados por entusiastas de transporte, sino que eran personas que estuvieron directa o indirectamente vinculadas a ONDA, es lógico pensar que los éxitos de ARONDA fueron motivo de envidia por quienes tenían y tienen sed de un momento de gloria y fama, sin importar si los meritos les eran ajenos. En algún caso puntual, gente que se acerco a ARONDA y todos pensamos ingenuamente que deseaban colaborar con la causa y no profanarla como así lo hicieron. Misma gente que hoy vemos publicar fotos de ONDA acreditándose la propiedad de las mismas, en las cuales yo pude reconocer a varios excompañeros. Hay algunas de ellas que son de un excompañero que yo llegue a conocer muy de cerca, el cual tuvo la desgracia de tener un accidente con un ómnibus de ONDA, quedando invalidado de por vida. Es muy triste ver que se publican fotos del mismo, acreditándose la foto como colección de “fulano de tal” y en ningún lado se da a conocer el nombre de esta persona que se encuentra posando en distintas fotos junto a ómnibuses de ONDA. Toda foto posee los derechos de autor, que son los de quien tomo la foto y los derechos de imagen que son los de la persona que posa para la foto. Yo mismo lo vivo con la foto que me identifica con el 222, donde la veo publicada por varios sitios y no se hace referencia a quien me la tomo (que fue el Sr. Jorge Páez) y/o a mi que fui quien poso en primer plano para la foto.
Como forma de compensar la ausencia de ARONDA, he creado este blog “Memorias de la ONDA”, basado enteramente en documentos y testimonios de personas directamente vinculadas a ONDA, como así también otros blogs dedicados a la historia de los autobuses que le dieron la fama y la popularidad a ONDA, como en el blog “GMC el ómnibus de ONDA”. Todo esto de acceso libre, sin que nadie tenga que desembolsar un solo peso para poder informarse y conocer acerca de esta legendaria empresa uruguaya. Por el contrario, todos los gastos inherentes a estas publicaciones corrieron por mi cuenta, horas de Cyber, escaneo de fotos y documentos, etc. Podría haber hecho un libro o un video y haberme hecho de algunos pesos extras que a nadie le vienen mal, pero considere que era traicionar a todos aquellos que nos acercaron el material para ser expuesto de manera libre. Es por eso también que todas las imágenes y fotos que son exhibidas en estos blogs tienen estampados los créditos correspondientes.
Por otra parte hay que tener muy en cuenta lo siguiente: todas las marcas y todos los logotipos e isotipos que en su momento pertenecieron a ONDA S.A., se encuentran con registro vigente en la Dirección Nacional de la Propiedad Industrial e Intelectual.
Quizás haya quienes tengan mis mismos ideales y deseen también preservar la memoria de ONDA, si es así, yo estoy dispuesto a retomar y redoblar esfuerzos para consagrar dicho anhelo. Eso si, dado el sabor amargo que me dejo la experiencia de ARONDA, estimo que se debe ser muy selectivo con las personas que deseen participar de tal propósito. Hasta quizás podamos ir más allá, y poder contar con algún autobús GMC, que sea propiedad de la nueva institución, y sea preservado no solo en la práctica sino también en los papeles, declarándolo “Patrimonio Histórico”, lo que de alguna manera asegura su permanencia para deleite de futuras generaciones de uruguayos, no solo por lo que fue ONDA, sino además también por el adelanto tecnológico que le significo al Uruguay en su momento.

Enrique Fernández

ONDA (Remember)

2009-07-24T15:37:00.000-07:00

EL PRESENTE VIDEO, FUE ELABORADO CON IMAGENES DE LOS OMNIBUS DE ONDA, REALIZADOS POR MI EN CAMISETAS PARA MI USO PERSONAL, SOLAMENTE LA ULTIMA FOTO PERTENECE AL SR. ALBERTO KASELIS, LA CUAL FUE MANIPULADA CON EL PROGRAMA COREL.

ONDA - CONTIGO Y POR SIEMPRE

El próximo 20 de octubre del corriente año, ONDA estaría cumpliendo 75 años, fecha que tenemos muy presente aquellos que la recordamos de manera muy especial.
El recuerdo que permanece de forma predominante en mi persona, es de cuando era muy niño (principios del 70) y mi madre me llevaba al centro de Montevideo, yo insistentemente le pedía que me llevara a la Plaza Libertad, a ver los GM de la ONDA, me daba la vueltita por Ibicuy y la rinconada de Plaza. Como olvidar el rugido de los motores de los GM, el particular olor a aluminio caliente que expedían los que iban llegando de distintas partes del interior de la República, el resoplido de las suspensiones de aire de los “Galpones” (PD4104), recuerdo que los colores de los torpedos de estos buses era marrón oscuro o guindo oscuro, los majestuosos “Scenic Jet 71 Climatizado” (los Camellos), en aquella época eran totalmente blancos y el galgo se encontraba estampado en el aluminio, el perro se distinguía por el contorno y las manchas negras; todo esto combinado con la particular voz de quien con el tiempo me entere que se llamaba “Biberfield” (creo que así se escribe), él que sin cesar iba anunciando la distintas partidas de los coches de ONDA. Llegando a la rinconada, se encontraba la sección encomiendas, en donde día y noche, se podía ver andando una cinta transportadora de encomiendas, entre el mostrador y el sótano, donde se encontraba la sección expedición de encomiendas. Al llegar a 18, si tenia suerte, se oía el potente tronar de un 8V71 de un Silver (PD4106) que venia primereando desde Rondeau y Colonia, que hacia temblar las puertas de vidrio del Cine Plaza. A esa temprana edad me preguntaban: ¿Qué vas a ser cuando grande? Yo respondía: trabajar en la ONDA. Y así lo hice, a los 16 años de edad deje los estudios para ir a la ONDA, error del cual no me arrepiento.
Volviendo al tema de los 75 años de ONDA, de los cuales ella estuvo presente 56 años (1935-1991), en los cuales indiscutidamente forma parte de la historia moderna del Uruguay. Pionera en materia de transporte y comunicaciones terrestres, pues donde sus primeros autobuses marcaron la huella a campo traviesa, se fueron transformando en Rutas Nacionales, llevando el progreso a casi todos los rincones del Uruguay. Fue protagonista, directo o indirecto, de todo el quehacer político nacional.

Fue formadora de todos aquellos, que tenían vocación de ómnibusero, cosa que no se aprende en ninguna universidad. Su metodología de trabajo le fue consagrando una posición de vanguardia en la materia.
A continuación, quiero resaltar algunos sucesos que precisamente la posicionaron en ese sitial de vanguardia al que hago referencia:

A 2 años de ser creada, la cooperativa que luego dio lugar a ONDA, (1937), ya había recorrido 5.951.549 kilómetros, expidió 245.461 boletos de ida y 382.295 de vuelta, transportó 1.011.051 pasajeros, consumió 1.317.112 litros de nafta y quemo 32.757 litros de aceite.

Por Agosto de 1940, ONDA se había convertido en la Empresa Nº 1 de Transporte Carretero del Uruguay, transportando el mayor número de pasajeros. No solo cumple en sus propósitos el desarrollo de las Industrias del Transporte y del Turismo sino que además confiere servicios de gran significado social, ya que otorga pases libres o descuentos, a escolares y a voluntarios de la enseñanza, para que tanto unos y otros desarrollen su actividad sin premuras. También decide otorgarle esos beneficios a Comisiones de Ayuda a Niños Desvalidos, a la liga de Tuberculosis y a Voluntarios Militares. En Enero de 1941, ONDA incentiva el Turismo de diversas maneras; se inauguran excursiones veraniegas a “La Paloma”, que abre caminos no sólo de desarrollo del Turismo interno, sino entre extranjeros que visitan las costas del Uruguay.

. El 16 de Marzo, se plantea la idea de ofrecer Créditos Turísticos. En el acta propuesta por el Directorio de ONDA, se indica: “…que se está gestando en el ambiente internacional, el dar mayores facilidades a personas de condición modesta que deseen hacer turismo, privilegio que hasta ahora goza una minoría de la población de nuestro país. Y una de las maneras más eficaces para lograr que todos puedan viajar a gusto, es conceder créditos pagaderos en pequeñas cuotas, para solventar los gastos de transporte y hospedaje. Este tipo de viajes a crédito no es una novedad, pues se ha implantado en Europa y en los Estados Unidos, y si ONDA lo aplica en Uruguay, sería la primera empresa que use este sistema de gran repercusión social.”

En 1949, al ir finalizando la década del 40, se establece un balance positivo en el desarrollo de actividades de la Empresa, cubriendo casi totalmente el mapa carretero uruguayo. Además ha efectuado conexiones con Buenos Aires, vía Colonia, Carmelo. Y también en esta década, la llegada de los primeros autobuses americanos (GMC), forjaron el título de “Vanguardia en el Transporte de Pasajeros en el Uruguay”.

A principios de los 50s, al intensificarse la demanda turística y ante la precariedad de rubros que el Estado destina para fomentar el Turismo, ONDA ocupa un lugar preponderante al disponer de sus posibilidades. Así hace posible el arribo al Uruguay de turistas de Argentina y Brasil. Tal demanda, motivo la apertura de la sucursal “ONDA Argentina”, fue la agencia destinada, al principio a promover los viajes al Uruguay.

Abril de 1953, en carácter de excursión se inician los primeros viajes a Rivera por ruta 5.

Por ese mismo año, ONDA destina una partida para contribuir con el Ministerio de Obras Públicas, al fin de lograr obras de mejoramiento de Rutas.

En 1957, se continúa colaborando con el Ministerio de Obras Públicas, para reparación y mantenimiento de carreteras, que a su vez beneficia a las unidades de ONDA.

En 1962, se inician los servicios combinados entre Montevideo y Salto, con extensión a las localidades de Bella Unión y Artigas. Tal servicio le depara a ONDA otra conquista destacable, con ese nuevo servicio, llega a administrar y suministrar transporte, a la totalidad de los 18 departamentos de la República.

El 15 de Octubre de 1965, se firma el convenio para obtención del local, ubicado en la intersección de Florida y Lavalle, en Buenos Aires – Argentina, 2º esquina en el mundo, con el fin de instalar la sede propia de “ONDA Argentina, C y V S.A.”.

El 1º de setiembre de 1976, el 345 de ONDA, es el primer autobus en atravesar el Puente Internacional de Fray Bentos – Puerto Unzue.

En Agosto de 1982, el Ministerio de Economía y Finanzas autoriza a ONDA S.A., para actuar como Agente Marítimo en todos los puertos del territorio nacional.

ONDA fue transportista oficial de Comitiva y Sequito Papal, durante la primer visita al Uruguay del Papa Juan Pablo II.

Ya van 19 años de su desaparición, que dificil es olvidarse, son tantos los recuerdos. Yo creo que para la mayoria de los uruguayos, ONDA nos trae gratos recuerdos, para la gente de afuera ONDA era el despertador de todas las mañanas con el inconfundible sonido de los motores de sus coches, en los cuales además venia el Diario trayendo la información de actualidad. Creo también, que son más los recuerdos positivos que todos tenemos de ella.

Durante el festejo del “Día del Patrimonio”, próximo pasado, se la evoco o rememoro o se quiso recordarla, con una forma un tanto inusual y a mi parecer personal, un tanto injusta.
Toda empresa de transporte por autobus, no esta libre de tener accidentes y por supuesto ONDA no fue la excepción. Durante mi investigación que hice sobre ONDA, luego de su cierre, me pude enterar de algunos pormenores en los cuales no estuvo ajeno el tema del accidente de 1955 en San Ramón. Dramatico suceso que tuvo como consecuencia la perdida invaluable de vidas humanas. Gran parte de la responsabilidad del mismo recayo en el Conductor de la unidad, a mi me parece que de forma muy injusta. Tal fue la necesidad de no estigmatizarse con el incidente, que el Directorio de la época decidio cambiarle el número a la unidad.
Con todo el respeto que me merecen las victimas de tan tragico accidente, pero yo pienso que hay muchos motivos, más positivos y más admirables, por los cuales recordar a ONDA S.A.
No me queda más que exclamar:

“ONDA CONTIGO Y POR SIEMPRE”

Enrique Fernández
ONDAmr@gmail.com

DIMENSION ONDA

2009-07-23T12:36:00.000-07:00

CUANDO EN LA NOCHE DORMIMOS PROFUNDAMENTE, SOÑAMOS......................

El presente trabajo se trata de una animación simple y básica, en la que el autor intenta transmitir uno de sus sueños más recurrentes. En tal sentido, las imagenes se distorsionan, se deforman y se superponen, los colores no son siempre los reales y también van cambiando.

Durante los años 80s, los GM de ONDA, aun eran los monarcas de la mayoria de las rutas uruguayas, en la radio sonaba muy fuerte un tema de los Rolling Stones - "Emotional Rescue". En la actualidad a casi más de 20 años del cierre definitivo de ONDA, estas imagenes cargadas de recuerdos perduran en la mente y en los sueños de muchos uruguayos.

ONDA EN EL PURGATORIO

2009-07-22T13:02:00.000-07:00

Han pasado ya 20 años del cierre de ONDA. En todos estos años, parece ser que el alma en pena de ONDA, se encuentra en el purgatorio, no por sus pecados sino por la falta de la sincera nostalgia por parte de los humanos que habitamos el Uruguay, tanto de los que la conocimos, como de aquellos que no llegaron a conocerla.
Durante la mayor parte del siglo 20, ONDA le dejo a este país un invaluable aporte en materia de desarrollo de transporte terrestre de pasajeros. Gracias a ONDA, tuvimos la suerte de acceder a lo mejor y más avanzado tecnológicamente en materia de autobuses, producto de admiración, no solo por parte de nosotros, sino también por parte de habitantes de los países vecinos. Esa tecnología, tan avanzada para su época, fueron los GM Coach, hoy más del 95 % de ellos han sido desguasados para ser fundido su aluminio y venderse al kilo.
Sus fundadores y trabajadores, supieron desarrollar una innovadora metodología operativa para una empresa de la envergadura ONDA, digno de admiración para la época, ya que fue fruto de un esfuerzo sin precedentes. Merecedores legítimos y exclusivos, de toda la Gloria y Fama, que ONDA inspira hasta el día de hoy, y esto no puede ni debe ser tercerizado.

El video, interpreta una visión animada de cómo se ha tratado y destratado la memoria de ONDA, desde el año 1991 a la fecha, en algunos casos, por simple desconocimiento y en otros por la oportunidad de poder captar la atención.
Una parte de esta animación, esta dedicada al accidente protagonizado por la unidad 216. La intención es demostrar una faceta diferente del tema.
Al verlo con atención, podrán darse cuenta de algunas cosas. Por ejemplo:
El conducir un autobús en formación de caravana, por varios kilómetros y durante varias horas, en condiciones de mal tiempo. Dirige a que el Conductor ponga el mayor foco de atención hacia el autobús que va adelante. Con los señaleros, él te indicara las curvas, los adelantamientos y los esquives. Con las valizas, te indicara la reducción y/o detención de la marcha.
La pregunta es: ¿Si el autobús de adelante no se detiene y atraviesa con éxito un puente crecido, me voy detener a pensar si es lógico que yo no lo logre? Luego de haberlo seguido y de alguna manera confiado en el compañero, durante tantos kilómetros.
Después de producirse el infortunio y de quedar varado, la grúa de ONDA, concurrió en su auxilio, pero no se le permitió actuar. ¿Por qué?
Teniendo en cuenta que el motor del 216, estaba en marcha, aun cuando la salida del caño de escape se encuentra por debajo del paragolpe. ¿Qué podía impedir, o complicar, el hecho de que la grúa cumpliese con su cometido con éxito?
Una fuente confiable, pero que lamentablemente hoy no esta entre nosotros, respondió a estas interrogantes y sus afirmaciones, de ser ciertas, son SORPRENDENTES. “Parece ser que el rescate iba a ser producto de una filmación, pero no estaba prevista la participación de la grúa de ONDA” (¿Será cierto esto?)
En su momento, ONDA, asumió las responsabilidades jurídicas sobre el tema, y tomo la decisión de cambiarle el número a la unidad por el 222 (decisión tristemente profanada).
Recientemente, se realizo un acto “celebrativo” de este desafortunado suceso y
fue posible escuchar en la previa, ciertos adjetivos descalificativos hacia los Conductores de ONDA. “Vehementes” – “Temerarios” – “Exceso de Confianza en si Mismos”. QUE LAMENTABLE.
“EL PROFESIONALISMO DE LOS SEÑORES CONDUCTORES DE ONDA, NO DEBE PONERSE EN DUDA, NI TAMPOCO DEBE JUZGARSE A LA LIGERA”

ONDA 1935 – 1991 PIONERA EN TRANSPORTE EN EL URUGUAY!!!!!!!!!!!
A ONDA Y A SUS TRABAJADORES, RECORDEMOSLOS CON RESPETO Y DIGNIDAD.